中央谷鐵路 回本遙遙無期 學者憂地方政府恐背重債

為保經濟穩定增長，中國中央已表明下半年加快鐵路投資，並將城軌項目及地鐵的投資建設事宜下放給地方政府與民間資金。雖然地方對此反應雀躍，但以廣珠城軌為例，營運兩年仍然虧損，去年收入連還貸款利息都不夠，人流量又不足，回本遙遙無期。學者擔心，以地方政府現時財力，恐怕長遠利益未見，先背負更沉重債務。

據香港《明報》報導，國務院於8月19日公布有關加快鐵路建設的方案，明確表示要爭取超額完成今年投資計劃，換句話說下半年的鐵路項目隨時加碼；此前，中國鐵路總公司亦已將今年的鐵路固定資產投資目標金額由6500億元(人民幣‧下同)上調至6600億元。

同時，中央又全面開放鐵路建設市場，向地方政府和民間資本開放城際鐵路、地鐵的經營權，以吸引更多投資者。

目前全國獲批准建軌道交通的城市有36個，估計到2020年的投資額達到4兆元；其中按廣東省的規劃，到2020年珠三角將建設16條城軌線路，到2015年的投資額為1112億元。除已通車的廣珠城軌，莞惠、穗莞深等項目已開工建設。

透過城軌推動經濟增長的如意算盤能否敲響仍是未知數，但可肯定是成本動輒百億元以上計的城軌項目不可能於短期內收支平衡。像2011年1月開始營運、去年底全線通車的廣珠城軌，總投資230億元，當中包括了137億元銀行借貸，2011年須付利息3.3億元，但當年運輸收入僅3.69億元；去年運輸收入4.4億元，付息卻高達5.01億元，兩年下來基本入不敷出。

為減輕虧損，廣珠線今年初加價，並透露其每年平均須償還利息約9億元。以此連同230億元成本計算，若該線要於15年內回本，即需要年收入24億元以上，再以其全程70元二等票換算，則每日客流量需要10萬人次才達標，但目前其日均客流量卻不足2萬人次，回本遙遙無期。

但就算明知虧損，仍無阻地方政府建城軌的興致。中國工程院院士王夢恕表示近期收到很多城市邀請，都是希望他去考察建設城軌或地鐵的可行性。

北京交通大學經濟管理學教授趙堅也認為，作為商業項目，前期投資大，回本期長的軌道交通難言吸引，「剛開始的客流量會較差，像武廣高鐵開通首年便被指常常空車」。他擔心今次中央倉促下放投資額數百億計的城軌項目予地方有點過於草率，「民間資金因為回本時間長而興趣不高，最終地方還是要依賴大量借貸籌集資金，在原有債務未見紓緩下，最終還是加深地方財政負擔，未見其利先見其害」。

廣珠城軌營運兩年，由廣州南站出發，途經順德、江門、中山及珠海，而去年底最後一段的珠海市拱北路段正式通車，乘客可以由廣州南站直接去到終點珠海站，再步行5分鐘便是拱北口岸，因此吸引不少到澳門自由行的旅客。旅客表示，過往由廣州到拱北，坐長途巴士要2小時以上，現在有了廣珠城軌，1小時左右車程。

不過，從廣州乘坐廣珠城軌到珠海，總站開出時，每節車廂幾乎9成滿座，但大多數都在順德、中山中途下車，而中途上車的乘客則不見得太多，去到中段的中山站，平均每節車廂只坐約7成乘客，去到珠海總站，最多乘客的車廂也有半數座位空置，有幾節車廂更只坐了10數人。(接下頁)[NT:PAGE=$]

雖然廣州南站非位於市中心，但從廣州東站坐地鐵前往只要1小時，加上城軌也是1小時，車程總共是2小時左右，若從廣州東站乘坐長途巴士直到拱北，路面暢通的話也需要2.5小時。記者當日從拱北坐長途巴士回廣州，下午4時40分開出，因為廣州市內塞車，到晚上7時半左右才抵達。

不過，長途巴士對於一些遠離城軌站的市民還是有一定存在價值，有在暨南大學珠海分校上巴士的乘客表示，從校區坐車去城軌站比較轉折，所以還是考慮長途巴士。另外，若港人經深圳前往乘坐廣珠城軌，可從落馬州乘地鐵至深圳北站，再坐廣深高鐵到廣州南站，高鐵二等票價74.5元人民幣，與廣深鐵路相若，車程只需半小時，因此常爆滿，記者當日便要連等兩班車才有票。

中國現行的軌道交通規劃始於2004年由國務院所批的《中長期鐵路網規劃》，當中提及要發展每小時200公里以上的高速鐵路及地區之間的城際客運系統；《規劃》於2008年修訂，一個由高鐵、城軌及地鐵構成的三級國家軌道交通網絡概念亦正式成型。

高鐵是以全國為佈局，跨越不同省份的軌道網絡。按照規劃會有「四縱四橫」共8條連接直轄市、省會城市及大中城市的長途高速鐵路，每條長度均在1000公里以上。例如武廣高鐵、京滬高鐵便是「四縱四橫」的一部分。城際軌道則是指建設於省內城市之間的交通網絡，或人口稠密地區如環渤海、珠三角、長三角的短途高速鐵路，長度一般在500公里以下，廣珠城軌、京津城際鐵路便屬於城軌系統。至於地鐵，則泛指城市內的軌道交通，像深圳地鐵、廣州地鐵等。