【中國商情】港珠澳大橋有望增建萬山橫琴介面成本近百億

據《南方都市報》報導，珠海如何對接港珠澳大橋再掀熱議，8月16日，市長何甯卡就領辦的市人大市政協重點建議和提案召開專題座談會，聽取代表和委員意見。素有“炮王”之稱的省政府決策諮詢委員、市人大代表李健康就其今年兩會commit的《關於進一步完善連接港珠澳大橋的道路設計及配套方案的建議》承辦進展時直指，對建議案的回復與落實情況並不滿意。最讓他不滿意的一點就是，大橋沒有給橫琴和萬山預留介面平臺與連接線。“港珠澳大橋具體設計要考慮到海洋經濟開發的前景，隨著港澳及本地人員出入境手續簡化，建議大橋建設應預留出和萬山群島主島的介面，這對港珠澳大橋的未來前景發展有著重要的意義，也對珠海海洋島嶼發展留有後手”。在座談會上，李健康為大橋忽略了萬山“深表遺憾”。當然，在他看來，有遺憾的不只萬山，更有橫琴島與九洲港區域。“大橋還應在橫琴方向留有介面，為方便今後的改造留有余地。橫琴新區是國家級新區，隨著橫琴各個項目的建成，單靠目前的橫琴大橋難以滿足日後商流、車流、人流需要。港珠澳大橋建成的目標，應該是港珠澳三地暢通無阻同城化建設格局。”在接受記者采訪時他深表擔憂，大橋不留橫琴介面實現分流，所有的車流物流一齊涌向拱北，拱北將成貨柜車碼頭，如控制不好，拱北交通將癱瘓。

李稱成本在100億內

在他看來，拱北人工島還應該預留一個平臺，以便今後有條線連接到九洲港區域，以分解大橋到人工島後的巨大貨流與物流。假如再增加三個大橋的預留平臺與三條連接線，從技術操作層面上來說是否可行？李健康稱，這三條連接線並不是說馬上要上馬，最主要的是要有前瞻性的眼光，要先留下預留介面，方便日後的對接。如果不預留介面，等大橋建好後再對大橋“動刀”切幾個介面麻煩就大了。事實上，新增加三條連接線，成本也不算大，“整體成本應該在10 0億元以內”。

市長回應

何寧卡：珠海可向省里打報告申請

就李健康提到的問題，參加會議的市長何甯卡表示，要通過建議提案的辦理，圍繞港珠澳大橋進一步完善交通路網，打造區域交通樞紐。爭取一批關鍵工程與大橋同步建成使用，最大限度發揮大橋對珠海經濟社會發展的帶動作用。他還稱，李健康代表所考慮的角度代表了民意，各單位要重視，再增加連接線和預留大橋介面的問題，珠海可以向省里打報告申請。而參加當天會議的市人大常委會副主任霍榮蔭也現場表示，李健康代表提出的建議有實地調查，實用價值大，在大橋上多預留幾個介面，也不會增加太大的成本。

承辦單位

大橋辦：決定權在省和中央

李健康代表的建議是否可行？對此，建議案的承辦單位珠海市推進港珠澳大橋建設工作領導小組辦公室在回應南都的采訪要求時表示，經過珠海市與省里的有效溝通，去年6月，省交通廳已經落實了珠海市的要求，港珠澳大橋連接線專案起自珠澳口岸人工島，西行止於洪灣，總長13.43公里。已於去年7月開工，預計將於2016年年底與大橋主橋同步建成通車。至於是否能增加對接萬山群島、九洲港與橫琴的預留介面與修建連接線，因大橋是一個牽涉到粵港澳的大專案，最終決定權在省和中央，珠海只能盡力去爭取。但近日珠海市住規建局公布的《港珠澳大橋珠海口岸控制性詳細規劃》顯示，拱北口岸人工島與珠海市區的連接線將增加至三條，除去年7月開工的第一條連接線外，第二頻道從人工島出來後，與粵海東路相連接，第三頻道則向北延伸至吉大，與情侶南路相連接。

專家意見

鄭天祥：拱北區域確有交通癱瘓隱憂

港珠澳大橋項目前期顧問組成員、中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥認為，李健康代表提出預留介面的想法是對的，有前瞻性。大橋的流量今後將是巨大的，預計到2035年，港珠澳大橋每日車流量會有五六萬輛次，過境人流量有23萬至25萬人次，拱北乃至南屏現今已出現交通擁擠，若不多幾條連接線，拱北區域確有交通癱瘓可能。當然連接線的選址也很重要，不能一下子就確定，還得經過嚴謹的勘測與嚴格的論證。

爭議

拱北配套建設跟不上？

對於接駁人工島的拱北C B D的方案，李健康也毫不客氣進行了批判。在他看來，珠海口岸連接方案應具有前瞻性，可持續規劃，減少將來的遺憾，方便港澳企業前移，但當前的拱北CBD設計方案沒有高檔酒店等配套措施，功能性差，很難留得住人。對拱北連介面岸的規劃，“炮王”特意提出自己的設想，珠海的連接人工島應考慮建設停車場、換乘站及消防維護設施，對將來的入境入澳人員換乘留有空間，地面應該建5-8層高的停車場及商業配套設施，方便人們的吃、住、行及購物；港珠澳大橋的通行時間應考慮早上6點—晚上12點為通行私家車、公共交通工具，晚上12點—翌日早上6點應考慮通行貨車以增加港珠澳大橋的經濟收益，減少人貨之間的交通矛盾；每星期應禁行一晚進行大橋檢修維護，延長大橋的壽命及安全使用期。

揭秘

港珠澳大橋為何沒有加入鐵路

技術難度大、三地鐵路無銜接、鐵路需求並不大

在會上，李健康還表達了自己的納悶之處———港珠澳大橋沒有考慮公鐵聯合建設。50年後一定是重大的遺憾。貨運收入的減少，大橋經濟收益會大幅度下降50%，從而增加大橋單位車輛通行成本，延長大橋的成本回收年限。

就此，珠海市推進港珠澳大橋建設工作領導小組辦公室回應稱，不支援公鐵聯合建設主要在於三大原因。

其一，從鐵路工程技術要求方面講，無論高速客運鐵路或貨運鐵路的坡度一般都不宜超過1%-2%，由於大橋分別有橋梁及隧道部分，不免有部分路段的坡度接近3%，所以並不能設計一條可同時滿足鐵路和道路坡度要求的走線。其二，從兩地鐵路的相容性來說，行駛香港大嶼山及青馬大橋的鐵路不是為了貨運而設計，若港珠澳大橋有鐵路運來貨物，亦需要在大嶼山卸下，再由貨車轉運往葵涌貨柜碼頭及香港其他地方，此操作十分不方便及沒有效率。其三，從需求方面來考量，大橋加入鐵路並不會令往來兩地的總旅客量顯著增加，但會令項目的建造成本劇增。根據工程可行性研究的資料，到2020年大橋鐵路可能分擔的每年過境旅客運量僅約3000萬人次，即使到2030年也不到5000萬人次。但在港珠澳大橋加設鐵路及輔助設施，估計需要增加100多億港元以上的建造成本，加上每年龐大的鐵路營運及維修支出，研究結論預期旅客車費收入遠不能彌補日後鐵路、車站等的營運及維修費用支出。

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