二手車電商老闆：市場很大，各個模式都有戲

每經記者 丁舟洋

在互聯網領域，模式之辨從未停止過，對於二手車電商領域同樣如此。

C2C、B2C、C2B……各種模式層出不窮。而這幾種模式的優缺點是什麼？哪種模式能取得最后勝利？燒錢砸廣告的現象到底會不會引起惡性競爭？就此，《每日經濟新聞》記者(以下簡稱NBD)專訪了人人車聯合創始人杜希勇。

不可能是一種模式壟斷

NBD：為什麼會有那麼多互聯網創業者會走進二手車市場？

杜希勇：如果你買賣過車、去過二手車交易市場，就會知道這是個缺乏誠信、某種意義上充滿欺詐，而且利用信息不對稱賺錢的行業。所以20年來，你可能聽過很多汽車品牌，但沒聽過二手車交易市場的品牌。20年來，這個市場沒有人做大做強，沒有誕生一個讓人贊不口的全國性的知名品牌，但這又是一個充滿潛力的市場。中國的私家車保有量已經是一點幾億。

對標美國市場來看，美國每年的二手車交易量是新車的3倍。中國每年的二手車交易量是新車的1/4、1/5。所以大家普遍認為，隨中國私家車保有量越來越高，換車頻率越來越高，中國的二手車市場也會變得像美國一樣。

NBD：C2C、B2C、C2B等模式在二手車電商領域活躍，您如何評價這幾種模式各自的優劣？

杜希勇：我們選擇了C2C的模式。定位是中介，某種意義上類似鏈家在房交易中的定位。不儲備車、不收車，是撮合交易的中介。

其實這幾種模式各有特點，也各有市場。比如有的用戶要求必須迅速出手，虧一兩萬都無所謂，這時候最好直接找個車商今天就拿到錢，C2B模式明顯對他更受用。一個數萬億的市場，不可能是某一個企業、某一種模式壟斷。比較輕的消費領域，市場集中度就比較高，比較重的消費領域，就很難達到那麼高。

未來5年交易量將倍增

NBD：有人認為在C2C的二手車電商平台上，為了3%的佣金多賺點，往往會提高所評估的車輛價格。您怎麼看待這一法？

杜希勇：如果車主把車賣給4S店或黃牛，殘值本來就會被拉得很低。因為原先的二手車交易鏈條是從車商到另一個車商，中間倒幾道手，最后賣給一個買家。中間有20%~30%的差價空間。

C2C擠掉了中間環節，不僅能讓賣家多賺點，也能讓買家少花點錢，這本是這個模式的天然優勢。

此外，雖然現在二手車市場已經開始蓬勃發展了，但其實它仍是賣方市場或偏賣方市場，供給相對不足。所以這時候估值偏高也是正常的。

NBD：二手車市場何時能從“賣方市場”變為“買方市場”呢？

杜希勇：到2020年，中國二手車交易量將超過2000萬輛，與新車銷量基本持平。也就是，未來5年，二手車交易量將在現有規模上實現倍增。

目前中國消費者換車周期平均6.2年。2009年是中國乘用車市場暴增的一年，銷量增幅近50%，新車銷量首次超過1000萬輛。按此推算，2015年之后，二手車源緊張將得以部分緩解。

NBD：大量二手車電商豪擲重金請明星代言、在黃金時段打廣告等品牌營銷，您覺得會否引起惡性競爭？

杜希勇：首先要明確什麼是惡性競爭，如果這個競爭對消費者有好處，就不是惡性競爭。那些沒有競爭力的，會被淘汰掉的企業，才會覺得這是惡性競爭。現在二手車電商的競爭，只是比較激烈，而不是惡性競爭。

二手車電商和汽車后市場，最近遇到資本寒冬，不斷有創業公司倒下。倒下的企業會覺得是因為惡性競爭導致的，但其實這是藉口，倒下是因為你不具有競爭力、你的成績沒有符合預期。