評論:泰國遲早會認識到，比中國更需要中泰鐵路

《泰國中華網》報導，原定今年5月正式開工的中泰鐵路建設項目再遇波折。這條鐵路是規劃中的汎亞鐵路重要組成部分，原設計線路為“人”字形，全長近900公里，分為“曼谷—坎桂—呵叻”段、“瑪塔卜—羅勇”段和“呵叻—廊開”段三段，在泰國東北部的廊開與已經奠基開工的中老鐵路對接，從老撾磨丁進入中國磨憨，最終到達昆明。而這次泰國方面於4月初宣布將縮小計劃修建鐵路線的規模，只修建“曼谷—坎桂—呵叻”段，並將開工時間推遲到年底。

中泰鐵路項目臨時生變，原因是在融資利率和總投資成本分擔上面發生了分歧，一時無法彌合。泰方認為，新線路可擴大中國南部至東南亞的運輸線路，對中國非常有利，以此為由希望中國在合資公司中出資比例提高到60%，並給予較大的貸款利率優惠；中方則堅持貸款利率應當維持相對合理的水平，對建設費用分擔比例也維持自己的立場。由此看來，這次變故對中泰鐵路，乃至整個“一帶一路”計劃並非壞事，反而有助於樹立合理的範例。

“一帶一路”計劃的意義毋庸贅言，但這個計劃並非援外計劃，不是國際慈善事業，而是商業計劃；即使外界頗多關注其戰略性價值，這種戰略性價值首先也是要體現為商業潛力。包括中泰鐵路在內，“一帶一路”計劃的項目不是對合作夥伴無償轉移支付，而是創造一個機會，讓中國的資金、技術、生產能力等方面優勢與合作夥伴的區位、資源等優勢相結合，實現雙方互利。

問題是我國在國內外對“一帶一路”的大力宣傳固然發揮了應有的作用，但也不可避免帶來了提高潛在合作夥伴期望值的“副作用”；從中亞到東南亞，從政府到企業，外方潛在合作夥伴因感受到我國宣傳“一帶一路”力度之大而大幅度提高要價的事情已經不止一端。在這種情況下，我們需要堅持原則。特別是中泰鐵路這樣的標誌性項目，在這樣的項目上堅持原則能夠有效發揮示範作用，打消其他眾多潛在合作夥伴不切實際的期望，為我們未來的其它項目創造理性的談判環境。

中國有耐心與泰方繼續磋商，還因為我們相信泰國方面遲早會認識到，泰國比中國更需要這條鐵路。

不錯，包括中泰鐵路在內的汎亞鐵路有望帶動中國貨物服務貿易出口，考慮到中國近年來外貿明顯減速，2015年外貿出口甚至出現了罕見的負增長，國際市場普遍視之為給中國這個世界第一出口大國投下了陰影，中泰鐵路項目帶動出口的作用值得我們重視。特別是對於這條鐵路北端起點雲南省而言，這條鐵路給這個內陸省份提供了最便捷的出海通道，無論是雲南本地及其它各省市的“中國製造”取道云南進入泰國、老撾等東盟國家市場，或是更進一步在暹羅灣下海銷往遠洋市場，還是東盟和其它國家貨物取道這條通道進入雲南和中國西南其它省區，都能夠加強雲南在中國與東盟乃至印度洋沿岸國際貿易中的樞紐地位，其輻射範圍向北覆蓋中國西南各省市區，向南覆蓋東盟。未來倘若中泰鐵路進一步延伸至新加坡、中泰鐵路運營成功吸引緬甸與中國達成修建跨境鐵路協定，汎亞鐵路藍圖最終得以實現，雲南的地位還會進一步提升。

然而，中國外貿減速和去年暫時負增長是與全球貿易明顯減速乃至大幅度下跌同步發生的，且中國外貿降幅小於全球總體水平和主要競爭對手，因此，中國在全球貿易中地位不但沒有下降，反而繼續提升。在這種情況下，中國還沒有那麼迫不及待要靠中泰鐵路、汎亞鐵路提振出口，以至於可以不惜犧牲具體項目的微觀效益。

對中泰鐵路另一個相關國家老撾而言，也不需要為中泰鐵路暫時波折而著急​​。不錯，中泰鐵路計劃毫無疑問是老撾這個內陸國家史無前例的“搭快車”發展機遇，中老鐵路在老撾境內的固定資產投資規模將超過老撾全國當前的國內生產總值（GDP）規模，沒有這個計劃，依靠老撾自身實力沒有可能修建這條鐵路，老撾將長期無法進入“鐵路時代”。但是中老鐵路已經奠基開工，與之聯繫的泰國境內線路早半年、晚半年開工，對老撾的收益幾乎沒有影響；泰方是否同意修建“呵叻—廊開”段鐵路，對老撾的影響也只不過是賺多賺少，而不是有無賺頭。

反觀泰國，這個國家才是這個項目中最承受不起拖延代價的一方，因為中泰鐵路將是這個國家經濟增長重啟契機。泰國曾經是東南亞經濟增長的“優等生”，在1980年代電子工業等製造業發展迅速，產業結構發生了革命性變化，經濟持續高速增長，人民生活水平相應提高，工人最低工資和公務員薪金多次上調，居民教育、衛生、社會福利狀況不斷改善，1996年一舉跨入中等收入國家行列。但自從1997-1998年東亞金融危機以來，泰國始終未能真正重新抖擻精神，經濟增長率低於亞洲新興市場經濟體平均水平，也低於馬來西亞等原本經濟基礎相近的東盟鄰國：

1997-2006年間，整個亞洲新興和發展中經濟體實際GDP增長率為7.1%，泰國為3.0%，馬來西亞為4.3%。

2007-2014年間，整個亞洲新興和發展中經濟體實際GDP增長率為11.2%、7.3%、7.5%、9.6%、7.9%、6.8%、7.0%、6.8%，泰國為5.4%、1.7%、 -0.7%、7.5%、0.8%、7.3%、2.8%、0.9%，馬來西亞為6.3%、4.8%、-1.5%、7.5%、5.3%、5.5%、4.7%、6.0%。

由於經濟增長滯後，泰國人均GDP相對於中國內地和馬來西亞從一度優勢轉為劣勢。2000年，中國內地人均GDP為955美元，泰國為1969美元，馬來西亞為4005美元；2005年中國內地、泰國、馬來西亞人均GDP分別為1740美元、2690美元和5554美元；2014年，中國內地、泰國、馬來西亞人均GDP分別為7594美元、5561美元和10830美元。

重啟經濟增長，撿回“失去的十年”，泰國朝野上下抱有這份心願，卻始終不得其門。以中泰鐵路為標誌的基礎設施建設可望成為泰國經濟重啟的發動機，無論是短期還是長期都有著不可替代的重大意義。通過把泰國鐵路一步帶進21世紀，中泰鐵路將顯著提升這個國家整個國民經濟的運行效率。

不僅如此，在泰國這樣一個地域不小（國土面積51.3萬平方公里）但人口和經濟資源嚴重畸形集中的國家，曼谷一市就集中了全泰國近1/5人口， 第二大城市清邁人口只有曼谷幾十分之一，致使曼谷的堵車、空氣污染等嚴重“城市病”與其它地區發展滯後並存。而泰國區域發展之所以如此嚴重失衡，重要原因是其交通體係發展失衡，公路發展遠遠領先於鐵路發展。泰國公路里程共16萬公里，77個府和下屬所有縣都有公路相連；鐵路里程則只有4451公里，只有47府通鐵路，而且是窄軌，運輸能力頗受制約。要改變泰國區域發展嚴重失衡局面，只能依靠發展現代軌道交通體系。

中老/中泰鐵路將給沿線國家和地區的人民帶來巨大的發展機遇，泰國經濟、泰國社會尤其需要；而要充分發掘這些機遇，沿線國家和地區首要的是指導思想要對路，不能指望一口吃成個胖子而對這條鐵路索求過多。因為這條鐵路如果承載過多索求以至於損害其建設和運營效率，那麼，這條鐵路、乃至整個這條經貿線路從一開始就要背上沉重包袱，在未來與公路、航空、內河和繞過這條線路的海運競爭時將處於下風，也就不可能指望其如何帶動沿線發展了。

我們理解泰國希望最大程度減少己方付出的心理，但這種心理不能超越互利的商業原則底線。我們也理解老撾尋求發展的心情，但在這條線路建設中，老撾現實的做法是通過為中泰兩個大貿易夥伴提供最便捷通道服務而獲利，如果盲目要求這條鐵路在老撾境內多經過一些地方而導致其喪失運輸效率優勢，那麼它就吸引不來太多人流物流，通過這條鐵路拉動老撾發展的指望還是要落空。待這條鐵路按最便捷路線建成運營，並以其運輸效率優勢而吸聚了大量人流物流之後，只要老撾政府人民下功夫改善商業環境，自然會吸引資本溢出流向老撾其它地區。

不僅如此，沿線國家和地區還需要完善製度配套，落實貿易便利化，這樣才能在國際範圍的吸引人流、物流、投資的競爭中勝出。昆明—曼谷公路建成運營之後，由於老撾有關部門在沿線徵稅，導致原定的零關稅在相當程度上落空，帶動貿易發展的作用未能充分發揮。

同時，對中國國內有志者而言，值得注意的是，中泰鐵路有緩解泰國區域發展嚴重失衡之效，也意味著這條鐵路未來回歸正軌並開工建設之後，沿線將興起“造城運動” ，給沿線國家房地產行業創造難得契機。特別是中國國內新興房地產開發企業，國內房地產行業進入門檻可能已經太高而難以提供新的創業機遇，東南亞可望成為他們的創業起家新天地。