我在中國縣城 做不動充電樁生意

長期以來，充電樁數量不足、布局不完善，是影響新能源車在中國更下沉的縣鄉市場滲透率難以提高的重要原因。

中國從 2008 年開始布局新能源車至今已 16 年。據中國乘聯會秘書長崔東樹披露數據顯示，今年 6 月純電在以北、上、廣、深、杭為代表的特大城市、以成都、合肥、蘇州、武漢為代表的大型城市滲透率分別為 34% 和 32%，杭州和上海純電滲透率更是分別達到 45% 和 44%，但縣鄉滲透率卻僅有 21%，和高線城市存在較大差距。

插混在特大城市和大型城市滲透率均為 21%，縣鄉滲透率整體為 19%，整體差距相對較小。顯然，在縣域一級市場，大家普遍認可混動車或純油車。

為解決該問題，蔚來首當其衝。在蔚來 Power UP 2024 蔚來加電日上，其發布「加電縣縣通計劃」。該計劃分為兩部分，一部分是加電縣縣通，一部分是換電縣縣通。

按照蔚來規劃，2025 年 6 月 30 日前，實現充電縣縣通。換電縣縣通規劃將分三個階段逐步在全國範圍推進，2025 年 6 月 30 日前，蔚來將完成北京、上海、廣東、江蘇、浙江、安徽等 14 個省級行政區，超過 1200 個縣級行政區的換電縣縣通。

2025 年 12 月 31 日前，新增完成湖南、河北、陝西等 13 個省級行政區的換電縣縣通。至此，蔚來將累計完成 27 個省級行政區、超 2300 個縣的換電站全覆蓋；從 2026 年開始，攻堅其餘省級行政區。

在安徽省阜陽市和河南省周口市管轄的多個縣鄉市場。雖然縣鄉市場充電樁布局逐漸在完善，但新能源車數量不足帶來的充電樁資源閒置，價格戰以及後續的運維導致回本盈利周期被不斷拉長。

一、8 個充電樁僅 1 個在用

在現有充電站盈利模型中，初始成本包括充電樁設備成本、箱式變電站總成本、其他配套設施成本、土地成本等，日常運營成本包括電力損耗成本、運維費用、人員及管理費、軟體服務費等。

上述成本會因縣城點位和充電站設計不同有所不同，如很多大型商超已安裝車輛自動識別系統、監控系統，加油站通常為全開放設計，這些點位配套設施成本投入相對較低。

充電站的收益主要取決於單個充電樁單天充電時長以及充電服務費，服務費整體約在人民幣（下同）0.1 元 / kwh-0.4 元 / kwh 之間，這兩部分收益主要決定充電站回本周期。從目前來看，縣城充電站的回本盈利周期正被無限拉長。

因很多縣城已停止大規模開發，城區面積和相關配套整體定型，可拓展點位有限。能夠拓展且優質點位主要包括加油站、主城區停車場、酒店、公園、醫院、廠區、大型商超、高速入口、省道交界處等。

但隨著包括國家電網、中石油、中石化、地方企業、都來充、星星充電、雲快充等大量企業紛紛布局縣鄉充電站市場，這一方面讓縣城充電站價格戰愈發激烈。

以安徽省臨泉縣為例，國家電網、星星充電、雲快充在當地充電價格整體 1 元 / 度 - 1.4 元 / 度之間，中石化更是將價格拉低到 0.89 元 / 度。

從後續來看，縣鄉充電站價格戰或將成為常態化。來自阜陽市阜南縣新能源車主張偉（化名）說，自己開燃油車加油時，因中石油、中石化因油品質量相對中小型加油站油品質量更高。即使這些加油站的油價可能稍高，但基於對車輛保養、維修、壽命等角度考慮，自己也能接受。

但開新能源車充電時，廠商都能提供快充技術，且使用的電力設備又沒有太大差異。在相同距離範圍內，自然哪家便宜用哪家，畢竟年輕人騎車去酒吧，該省省該花花。

另一方面，國家電網、中石油、中石化相較其他企業而言，搶佔縣鄉優質點位優勢更加突出。很多加油站選址前往往會對途經車輛進行評估，且加油站面積相對較大，相關配套設施較為完善。這意味著對原有加油站位置在按照標準進行改造下，可快速完成建站，這讓縣城本就稀少的優質點位更加雪上加霜。

也就是說，未來縣城充電站很有可能會走上類似共享充電寶的模式，為搶佔核心優質點位，高價拿點位以及提高相關服務費用，進而擴大市佔率。這對經營縣城充電站生意的企業而言，無疑也成為大考。

但即使拿下優質點位，短期之內能否實現盈利仍充滿未知。在眾多縣鄉市場中，安徽界首的充電站頗具代表性。在該縣城主城區規劃的停車場內，雖然當天下午三四點天氣相對炎熱，但該停車場內仍停滿了大量燃油車。

作為對比，該停車場西側的 4 台充電樁僅有一台新能源車在充電使用，其餘三台充電樁被閒置。東側 4 台充電樁的情況更加糟糕，早已被燃油車停滿，4 台充電樁被閒置浪費。

在該充電站附近居住的劉強（化名）說，他們對這種情況早已司空見慣。因縣城新能源車相對較少，很多燃油車即使佔用新能源充電樁，也鮮有新能源車主要求燃油車車主挪車充電。

該充電站的情況在當地並非個案，在當地縣人民醫院，雖然醫院人流量相對較大，醫院門口前也安裝十台左右充電樁。但僅有比亞迪一輛新能源車在充電，其他充電樁均被閒置，車位同樣被燃油車所佔用。

都來充在當地建設的充電樁規模在當地市場相對較大，且該位置處在安徽省和河南省毗鄰的省道位置。但當天下午偌大的充電站內，僅有幾台新能源車在充電，其餘充電樁同樣被閒置。

距離都來充不到 1KM 的另一充電站內，該位置處在公園內，8 月當地酷熱高溫能為新能源車主提供天然的避暑場所。但遺憾的是，僅有一兩台充電樁被使用，其余充電樁或閒置或車位被燃油車所佔用。

換言之，雖然 TOG 端和 TOB 端均在大量鋪設縣城充電站網絡布局，但高閒置率卻是縣城充電樁市場的真實現狀。雖說在國慶、春節等節點，伴隨著高線城市新能源車主返鄉人數激增，這種情況會有較大改善。但日常高閒置率在拉長充電站回本周期的同時，也勸退縣城不少投資者。

河南省周口市太康縣某加油站老板張青（化名）說，當地新能源車有限，意味著改造現有加油站建設充電站，一年所賺的辛苦錢有限。且自己經常在抖音上刷到不少新能源汽車電池爆炸的新聞，這讓自己對改造加油站相對謹慎。

如張青所言，很多新興業態在縣城基本遵循著先行者吃到紅利，賺得盆滿缽滿→縣城熟人圈子擴大、縣城資本瘋狂入局→新興業態在縣城逐漸成熟的發展路徑。零食折扣店、新茶飲在縣城的快速擴張，以及抖音團購在縣城各業態商家的快速滲透，均遵循該發展邏輯。但充電站在縣城的盈利難，又要如何勸說更多商家拿出土地資源呢？

二、僅靠網約車、貨拉拉支撐充電站

當地充電站利用率較高的為中石化某處加油站。該加油站西側規劃的多個充電樁，當天下午全部處在滿載狀態。但充電車輛並非為新能源家用車輛，而是從事貨拉拉的新能源貨車以及新能源網約車等營運車輛。

來自河南省沈丘縣某充電樁企業負責人劉明（化名）坦言，現階段入局縣城充電樁市場，尤其是對於缺乏人口流入和旅遊資源的縣城來說，重點需關注當地從事新能源運營車輛數據，這是保證充電站在縣城實現盈利的基本盤。

縣鄉新能源個人車主使用充電站頻率之所以相對較少，一是鄉鎮或農村或家中庭院面積相對較大，或家門口有充足停車位置，具備安裝家用充電樁的先天優勢條件。

而縣城小區停車場也能安裝家用充電樁，甚至今年很多縣城售房者直接將買房送停車位做成標配。很多新能源車企為拿下縣鄉消費者，均會將免費贈送家用充電樁做成宣傳點。

二是很多縣鄉新能源車主或往返於附近縣城，或往返縣城和鄉鎮，新能源現有續航能滿足其需求下，其充電焦慮並不如高線城市新能源車主那麼高。

此外，縣鄉消費者若出行距離過長，或考慮高鐵或考慮燃油車，或直接購買混動車型，畢竟現在車企已將混動車型卷到 2000KM 以上。

三是當年兩輪電動車因續航不足，縣鄉市場已經有大量兩輪電動車充電樁。但因技術不成熟，這些充電樁會對兩輪電動車電池組構成影響，這讓部分新能源車主仍存在誤區。基於此，部分新能源車主更青睞使用家用充電樁。

但目前想要擴大新能源營運車輛在縣城市場的佔比，仍存在不少阻力。以新能源網約車為例，雖說新能源網約車相較於出租車更具成本優勢，以及比亞迪在新能源車市場的價格優勢，很多返鄉青年陸續加入縣城新能源網約車市場大軍中。

一方面，因很多新能源網約車並不具有營運資質，很多縣城監管部門也通過多種方式加大監管力度，部分新能源網約車也不得不退出市場。

另一方面，縣城主城區面積有限、人口相對較少、私家車保有量相對較高、缺乏人口流動、兩輪電動車行業卷長續航等眾多因素疊加下，縣城對網約車的需求有限。相關數據顯示，2022 年中國國內三線城市、四線及以下城市網約車滲透率分別為 3.2% 和 2.8%。

這讓在縣城開比亞迪跑網約車月盈利能實現多少，充滿很大不確定性。且部分小縣城因常住人口較少，當地公共交通可能不是出租車，而是摩的或電動人力三輪車。新能源網約車或退出或數量較少，更難以幫助縣城充電站支撐盈利。

同樣的情況也出現在新能源貨運領域，一方面，相較於新能源貨車，三蹦子使用成本更低，縣城消費者和商家，往往更青睞使用三蹦子完成日常貨物運輸和配送需求。

另一方面，很多縣城缺少和高線城市的展會、縣城人口流動性差帶來的日常搬家需求相對較低。對需經常完成貨物配送的縣城商貿企業來說，往往更青睞自購車輛，而非是使用貨拉拉。

三、新能源保值率欠佳，燃油車格局短期難以打破

縣城沿街仍為燃油車主導下，新能源滲透相對較低，不僅僅和充電樁問題有關。除和縣城消費市場愈發理性，很多縣城燃油車車主普遍抱有在不影響安全，尚未達到報廢標準下，能開就開、能修就修的想法，暫不考慮新能源車有關外。

更進一步來看，因縣城消費者整體收入相對高線城市較低，這讓很多縣城消費者更關注車輛的保值率問題。但新能源二手車保值率欠佳，正是其想要發力縣鄉市場的難點。

極氪讓部分車主提車不到半年損失超 10 萬或許只是開端，從後續來看，這種情況或將更加突出。智慧化已是新能源車不可逆趨勢，除主機廠捲高階智駕外，動力電池廠商、面板廠商、揚聲器廠商等上游供應鏈廠商也在捲高續航、捲場景、捲體驗等等。

整個技術迭代速度過快倒逼主機廠需通過快速發布車型，才能保證車型在市場上具有高競爭力，進而維持新車銷量持續增長，應對資本市場和企業內部壓力。

不可否認的是，新能源車的駕駛體驗、乘坐體驗、座艙體驗等多方面均優於傳統燃油車。但對於很多月收入 3000-4000 元的縣城消費者來說，這些體驗卻建立在新車一年損失超 10 萬的基礎上，這恐怕很難說服縣城更多的燃油車車主從燃油車更換新能源車。

另外，安徽阜陽和河南周口均處在平原地區，冬季時間整體相對較短，這為新能源車在當地市場的滲透提供基礎，且整體建站難度相對容易。若是對於複雜地形的雲貴川縣城，以及冬季時間更長的東北及內蒙地區，整體情況是否更加糟糕？

或許，新能源車技術、二手車交易市場達到和燃油車那樣相對成熟時，新能源車會在縣鄉迎來高滲透率，但技術成熟、二手車市場交易規則可能仍需數年才能真正形成。

這意味著從事縣城充電站生意的老闆需具有「長期發展戰略眼光」，但又有多少縣城老闆會願意接受虧損呢？或許部分縣城老闆會建設 1 至 4 座充電樁的小型充電站進行前期試水，但充電站想要在縣鄉市場迎來高滲透、高盈利，短期內並非易事。