開鑿克拉運河將釀成投資悲劇 馬六甲困局是偽命題

云南大學國際關係學院劉軍撰文指出，從國內安全的角度來看，克拉地峽所在的泰國南部穆斯林地區歷來懷有二心，分離主義和恐怖主義勢力長期存在並不時興風作浪。一旦在此地區開建運河，不啻於在馬蜂窩里施工。泰國南部獨立建國，將是泰國人永遠的噩夢。其實，被反復炒作的克拉運河，只是一場世紀鬧劇，如果落實，則多半是場投資悲劇。

4月10日，“中泰雙方”就泰國克拉運河投資建設項目舉行簽約儀式並共同召開“新聞發布會”。一個月以來，這條訊息持續發酵，引發了相關國家朝野和媒體的廣泛關注。

世紀鬧劇

從大約5000年前的美索不達米亞（mesopotamia）文明至今，世界各國的人民先后修筑了數量眾多、大小不等、長度不一的運河。從全球海運 史的角度來看，19世紀是運河的世紀，英國、法國和美國等大國先后啟動了蘇伊士運河和巴拿馬運河的修筑工作。泰國人的運河夢，始於現代泰國的締造者拉瑪五世（1868年至1910年在位）。

1869年，即拉瑪五世登基次年，蘇伊士運河通航。熱衷於學習歐美以達到富國強兵目的的拉瑪五世，提出雄心勃勃的克拉運河計劃，並於1897年首次 訪問歐洲，但終因國際海運需求有限，泰國自身國力有限而不了了之。此后，日本也曾經於二戰期間和1970年代兩次推動開鑿克拉運河，同樣因戰況惡化、財力 不逮等原因而不了了之。

2004年初，時任泰國首相達信提出開鑿克拉運河，並聘請日本專家進行可行性論證，但運河項目最終在民眾反對聲中流產。2006年10月底，在中國－東盟（亞細安）商務與投資峰會上，克拉運河議題再度高調亮相，但仍然沒有下文。2014年3月初，克拉運河再次成為新聞頭條，而柳工(000528,股吧)、徐工、三一等中國大型企業則被“牽頭”。隨著這些單位的迅速辟謠，運河項目自然是再次沒有了下文。

此次炒作，依然是漏洞百出，依然是了無新意。從簽約者來看，簽約雙方看似分屬中泰兩國的企業，而實際上是同一家中資背景企業在兩國分別注冊，等於是自己和自己簽約。從出席者來看，堪稱國家發展戰略級別的項目，中泰兩國官方人士並未出席。依慣例，這種層級的項目，應該有總理級別的人物出席和見證。

從簽約金額來看，號稱達到“280億美元”。這個數字首次出現，最初是在2004年初達信政府的評估之中，而美元兌人民幣的匯率已經從當時的 8.28狂跌至如今的6.21。甚至，簽約儀式背景墻上的英文拼寫都是錯誤的，把“基礎設施”寫成了infranstructure！更有甚者，“中方企業”以“國家絕密”為由拒絕采訪。“國家絕密”項目，有可能舉行公開的簽約儀式嗎？有可能召開新聞發布會嗎？

只要是謊言，就會被識破。在歷經媒體的再次狂歡之后，中國外交部新聞發言人表示：“沒有聽說過中國政府有參與該項目的計劃。”中國駐泰國大使館新聞 發言人也表示：“中國政府相關部門迄今為止沒有參與克拉地峽的任何研究以及具體合作，中國政府在這個問題上還未發表過任何立場。”泰國駐華大使館、領事館 亦表示並不知情。中泰官方的辟謠，為此后中國國內關於克拉運河的炒作劃上了句號。

無利不起早。“克拉運河項目”既然是炒作，自然是有目的的了，而目的無外乎金錢和政治。從泰國方面來看，這兩重目的都是有的。達信政府的炒作，自然 是有明確的政治目的，一方面是兌現當初的競選承諾，一方面是爭取泰國南部穆斯林的選票。從社會和經濟角度來看，一旦運河建成，堪稱“搖錢樹”，對於泰國社 會經濟發展的意義無疑是極為重大的。此后，泰國方面仍將有人炒作這一話題。至於中國某些人的炒作，雖然極力掛靠“一帶一路”、“亞洲基礎設施建設”等“高大上”的國家發展戰略，仍然無法掩飾其銅臭本色和逐利本質。

投資悲劇

一旦建成，克拉運河這條長約100公里的“東方的巴拿馬運河”，將直接貫通太平洋(601099,股吧)的泰國灣和印度洋的安達曼海，將成為馬六甲海峽的替代航道。與取道馬六甲海峽相比，經由克拉運河的船只，其航程可望縮短約1200公里，航時可望節省兩至五天，可望節省巨額運費。

不過，如此誘人的項目，一旦投資，難免淪為世界級的投資悲劇。

從經濟角度來看，克拉運河投資巨大。按照當今的匯率測算，其前期投資將達到380億美元左右，若算上中期的移民安置、環境保護和后期的維護、管理費用，必將突破400億美元。盡管能夠縮短航程和航時，節省運費並更加安全，這條施工時間長達15年左右的運河，何時能夠收回投資成本還是個巨大的疑問。畢 竟，縮短航程和航時更多，節省運費更多的蘇伊士運河和巴拿馬運河都曾經長期虧損。

從技術角度來看，克拉運河的開鑿不會是一朝一夕之功。從目前透露的資訊來看，運河至少存在所謂的北線方案、中線方案和南線方案。運河選址存在巨大爭 議，其中一個極為重要的因素就是技術和施工難度。運河一旦建成，泰國領土從此被分割為南北兩個部分，必將被迫開鑿橫跨運河的大量橋梁和隧道，以溝通南北。 此外，運河兩側的海平面高度不一致，必將筑成水閘式運河，這也會增加成本。

如果說投資收回、施工技術，都還屬於可控風險，那么，克拉運河一旦開工，還將面臨更為復雜、更難管控的政治和安全風險。

從國際政治的角度來看，克拉運河最大的賣點在於取代馬六甲海峽，而馬六甲海峽最直接的經濟受益者是新加坡、印度尼西亞和馬來西亞。作為既得利益者，它們會輕易放棄馬六甲海峽嗎？同時，開鑿運河可能造成東盟國家的內部分歧和分裂，可能引發地區權力格局的再平衡。

從國內政治的角度來看，近20年來，泰國國內政治局勢動盪，政府更替頻繁，街頭政治蓬勃發展，國王垂垂老矣而后繼乏人。工期如此漫長的運河項目，將 面臨難以預料的巨大政治風險。在截至目前的20多位泰國總理中，達信是唯一能夠順利完成四年任期的佼佼者，但仍然被政變推翻並淪為通緝犯，亡命天涯。中泰 兩國間的“大米換高鐵”項目就是現成的例子，目前它已經幾經波折，而前景未必樂觀。

從國際安全的角度來看，美國、日本和印度等大國，出於各自利益的考慮，也極有可能插手運河相關事務。馬六甲海峽是美國掌控世界的關鍵頻道之一，更是 封鎖中國的咽喉要道。近期，美國航母艦隊就在馬六甲海峽附近游弋，在南中國海舉行軍事演習，而日本安倍政府更是持續和積極地對中國實施外交追蹤和戰略圍 困。中國發起的亞洲基礎設施投資銀行尚未成立，日本已表示要動用1000億美元建設亞洲基礎設施，其對華戰略追蹤和對抗，已成司馬昭之心。至於扼守馬六甲 海峽西側的安達曼海，一直被印度視為禁臠，早已在此駐有艦隊，設有海軍航空兵基地和雷達監測站等軍事設施。

從國內安全的角度來看，克拉地峽所在的泰國南部穆斯林地區歷來懷有二心，分離主義和恐怖主義勢力長期存在並不時興風作浪。一旦在此地區開建運河，不 啻於在馬蜂窩里施工。泰國南部獨立建國，將是泰國人永遠的噩夢。這並非空穴來風，也絕非危言聳聽，而是已有先例。巴拿馬運河的開鑿，不僅導致法國、英國和 美國等大國先后強力插手哥倫比亞內政，還最終導致了巴拿馬地峽地區獨立建國。

那么，正在努力推進“一帶一路”戰略的中國，有可能出於所謂的“國家戰略”考量而建設替代馬六甲海峽的克拉運河嗎？這種可能性幾乎沒有。自從 1990年代初中國成為石油凈進口國以來，所謂的“馬六甲困局”就不絕於耳。但實際上，這是一個偽命題。中美兩個核大國之間爆發大規模戰爭的可能性極低， 因而封鎖馬六甲海峽更多地只是一個虛擬的場景。

更為重要的是，如果美國可以封鎖馬六甲海峽，那具備全球軍事投放能力的美國為什么不能封鎖克拉運河呢？此外，法國人費盡千辛萬苦修筑蘇伊士運河和巴 拿馬運河，最終都只是為他人做嫁衣而已。前事不忘，后事之師。事實上，如前所述，中國官方已經含蓄但毫不含糊地表明了相關態度和立場。

過去一個世紀里，克拉運河始終停留在媒體頭條之上；未來，克拉運河可能也只是停留在媒體頭條和設計藍圖之上。

(作者任職於云南大學國際關係學院)

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