揭絕命太魯閣號背後台鐵「醬缸文化」 負債逾千億、待遇不如人、票價26年未漲

撰文 ‧ 今周刊編輯團隊

台鐵局長期改革方向經政策決定後，成立跨部會推動委員會（成員包括交通部、國家發展委員會、人事總處、主計總處等）協助推動台鐵局轉型，落實政策方向。」2019 年 1 月，行政院發表長達 327 頁的《台鐵總體檢報告》，這段呼籲成立跨部會推動委員會執行改革的文字，至少出現了 4 次。

這份報告，是 2018 年 10 月 21 日，台鐵普悠瑪 6432 次列車發生出軌翻覆事故，造成 18 死、215 傷之後，時任行政院長賴清德宣布成立的台鐵總體檢小組所負責撰寫，「透過全面性的檢討及改善，找出問題核心，並提出因應對策，以提升與健全台鐵風險管控與安全機制，提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境。」 報告前言寫到。

如果當時成立跨部會委員會⋯⋯
台鐵史上最慘事故還會發生嗎？

當年的台鐵體檢小組，由行政院政務委員張景森擔任召集人，邀集交通部長、經濟部等中央部會副首長，以及軌道機電、土建軌道、營運、管理等領域專家共同組成。但體檢報告出爐以後兩年多來，行政院遲遲未依照診斷建議成立跨部會委員會，「提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境」的期待，現在看來，成為幻影。

今年 4 月 2 日上午，花蓮清水隧道前的邊坡上，一輛由擔任該路段邊坡防護工程工地主任李義祥停放的工程車，悄悄滑落到坡下軌道，1 分鐘後，台鐵 408 次太魯閣自強號列車高速撞上，撞擊後列車以歪斜失控的姿態繼續「擠」入隧道，導致車廂變形，釀成比普悠瑪號更慘重的 50 死、200 餘傷悲劇。

按照台鐵規章，清明連假期間，所有工程都必須暫停，肇事的義祥工程社負責人兼東新營造工地主任李義祥，根本不該開著工程車出現在工地。

50 條寶貴生命的消逝，罪魁禍首絕對不只是一位工地主任，行政院的輕忽與交通部的輕率，都有責任，當然，更包括鬆散無章的台鐵。然而台鐵改革為何如此之難？

負債逾千億、待遇不如人
台鐵難有餘裕投資設備、人才

肩負公共運輸任務的台鐵，自 1978 年高速公路通車以來，40 多年不曾獲利，攤開台鐵財報，過去 4 年每年營運淨損介於 13 億到 33 億元，目前流動負債已超過 1400 億元；而每年超過 150 億元的人事成本，就占年度支出一半以上。

其中，拖累台鐵財務的一大黑洞，直指退休金；在此部分，《台鐵總體檢報告》中是以「歷史財務包袱」形容。根據台鐵財報數字，2020 年共支付 39.3 億元的退休金、2019 年支付 40.9 億元，每年都在 40 億元之譜。但台鐵最主要的營收來源，也就是票務收入，1 年不會超過 200 億元，連年都在 197 億元水準，換句話說，你我買票坐火車的票價中，每五元就有 1 元被拿去支付給老台鐵人的退休金。

長期虧損、無法調整薪資結構，導致留才攬才不易，進而拉低服務品質與工程水準，是台鐵近年持續向下沉淪的原因。要改變這個惡性循環，最簡單直覺的想法，自然是台鐵最核心的收入來源：票價。

「公司化」會是轉骨解方？
台鐵工會：支持有條件改革

對比國際，更能感受台鐵票價的低人一等。以自強號為例，平均每公里票價約 2.27 元，分析美、日、英、瑞士或與台灣鄰近的香港，幾條重要鐵路路線平均每公里票價多在 7 元新台幣以上，最便宜的也超過 3.5 元，貴者則如美國國鐵的紐約至華盛頓特區，每公里 10 元新台幣。

「公司化」，一直是談到如何讓台鐵脫胎換骨時，許多人眼中一致的解方。對於外界喊出台鐵公司化，台鐵工會理事長陳世杰指出，工會本身不反對改革，但支持「有條件」改革。例如改善台鐵薪資現況，建立合理、務實具誘因的薪資制度，正常工時內，員工就應該得到優於目前收入的合理報酬。

誰「打造」了這一輛奪命列車？是普悠瑪事件後不見痛定思痛的政府，是監督不力的國會，是在錯誤制度與框架底下逐漸失去「安全魂」的台鐵，當然，也包括了牽制台鐵改革的各方力量。

來源：《今周刊》 第 1268 期
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