高鐵建設不應一廂情愿

近日，中科院在向國務院提交報告就中國是否有能力負擔計劃中的高鐵網絡，以及該網絡是否實用等問題提出質疑；并敦促有關方面進行反思，是否應把重點放在大規模基礎設施建設、尤其是高鐵擴張計劃上。

這是一份遲到的反思性研究報告。事實上，關于大規模擴張高鐵網問題，部分專家在有關部門去年推出《中長期鐵路網規劃》前和武廣高鐵開通后等不同時段曾“不厭其煩”地提出過謹慎的反思。因此，中科院這份報告從時間維度上并不占先，且在論點上也并不新鮮。但以中科院身份發表這一反思性研究報告，其效果要好于專家學者以個人名義陳述的一家之言。

當前對于計劃中的高鐵總里程的質疑，主要集中在高鐵技術、經濟實用性、債務負擔以及盈利能力等多個角度。事實上，當前掌握高鐵核心技術的部分國家都謹慎于投資擴建高鐵網。無須諱言，當前鐵道部等對高鐵網傾注的巨大精力和興趣，根源于鐵路投資規劃和運營的市場意識缺失。鐵路作為旅客長途出行的主要交通工具，鐵道部一家獨占市場的地位決定了旅客擁有的只是接受指定鐵路服務的自由，如有關部門的規劃和設想，未來四縱四橫的高鐵網形成后現有的普通鐵路網將改為貨運，而高鐵承當客運之職能，那么高鐵網無疑是“被高鐵”而已。

事實上，武廣高鐵開通后，鐵道部減少了武廣兩地的普通列車車次，預示著市場事實上成為了鐵路市場的被動接受方，部分地失去了其乘坐普通列車、快速列車，還是特快列車，甚至高鐵的選擇菜單與選擇自由。因此，正是當前鐵路運輸市場的單一供給主體之格局，使鐵道部在鋪設高鐵服務網的規劃決策下，忽視了旅客的乘坐自由。

同時，當前高鐵網投資不可持續性和經濟可行性隱患的凸顯，映射出了國有運營者的所有權虛置、激勵約束共容機制缺位以及信用主體混雜等問題。大規模的高鐵擴建是否遵循市場經濟人的最大化收益法則和經濟可行性規范；其投資收益是否能覆蓋其負債和成本，多長時間內才能覆蓋其成本，產生凈利潤；面對當前鐵路每年6％的收益，銀行的巨額高鐵貸款是否存在信用違約風險之可能等。顯然，銀行和鐵道部等，都鮮有類似性市場化議題的提出，某種程度上使高鐵被異化為一項政治任務，而非商業活動。

當前不論是銀行還是鐵道債券的投融資主體更多地打出了鐵道部背后是國家信用牌，儼然以混淆國家信用與國企信用之邊界為買點。這不僅不利于鐵路投資建設的經濟可行性的系統構造，而且導致了金融市場的信用主體錯位，嚴重干擾了金融市場對風險資產的有效定價。另外，國家信用與企業信用的混雜牽制了財政預算體制改革的有效推進，使反映國家資產負債狀況的國家會計制度難以有效構建。

我們認同高鐵在拉近各城市物理距離間的積極意義，也認同高鐵提高了旅客的時間附加值和出行效率。但我們認為高鐵服務要真正降低市場交易成本和提高市場交易績效，需要的是高鐵能拉近各城市的經濟距離，而目前這對高鐵來說無疑是一個兩難困境——其要收回成本提高收益需要維持較高的高鐵票價，但這樣就不可避免地犧牲了上座率；而若要降低價格提高上座率，則其收益同樣受到影響。

這種兩難困境是因為偏低的居民收入無法消費得起價格過高的高鐵。畢竟，本來作為大眾交通工具的鐵路運輸，通過高鐵擴張變成了奢侈服務，導致了鐵路市場供需間的失配風險，并可能把本來依賴鐵路服務的人群最終擠向公路運輸市場，令高鐵運營更舉步維艱。