4,000米以下空域開放現曙光 萬億級市場蓄勢待發

作為中國改革開放30年來惟一未開放發展的產業，低空空域的開放，將為中國通用航空市場帶來巨大商機，桎梏已久的中國通用航空市場正迎來轉機。

據財經國家周刊11月10日報道，一紙《關于深化我國低空空域管理改革的意見》（下稱《意見》）的低調出臺，無疑給中國通用航空界帶來了利好。但這是否意味著封閉許久的通用航空就此打破封鎖，答案并不明確。

“目前只是一紙指導性文件，需要各空管區域制定文件和實施辦法。”中國公務航空董事長廖學峰指出，“具體實施還尚待時日。”

《意見》由中華人民共和國國務院、中央軍委聯合下發，旨在對國內低空開放和通用航空產業發展做出戰略布局。

此次《意見》的最大亮點在于對4000米以下低空飛行的制度的改變——無需報批，只需報備。在業內人士眼中，這被解讀為打破國內通用航空業發展的制度壁壘。

較之2003年由國務院和中央軍委聯合頒布《通用航空飛行管制條例》，此次意見的開放幅度以及區域都大得多。而業內真正擔心的是如何細化及執行。

待墾的處女地

由于低空空域的限制，中國通用航空可以說是改革開放30年來，唯一沒有開放發展的產業。

接受《財經國家周刊》記者采訪的業內人士指出，《意見》是對2009年在沈陽、廣州試點的推廣。《意見》表明，此次開放低空空域的范圍將擴展至全國5大管制區域，北京、蘭州在此次開放范圍之內。

“《意見》最大的亮點是4,000米以下低空飛行無需報批，只需報備。”中國公務航空公司董事長廖學峰指出，“而不是對1,000米以下低空的放開”。

這為國內通用航空產業呈現出一片美妙的前景。甚至有市場人士預測，低空空域的開放將帶來萬億的市場容量。

或是嗅到了政策風向的轉變，2010年6月，在龐巴迪擔任公務機中國區董事總經理的廖學峰，毅然選擇了在國內的通用航空行業里創業。

“和幾位朋友一起組建了一家公司，以銷售公務機為主，為客戶提供全套服務——包括管理、租賃、售買、培訓等一系列的業務。”廖學峰說，公務機的好時機已經到了。“近期每年將迎來100%的增長。”

曾經服務于雷神公司、豪客比奇、龐巴迪公司的廖學峰，對公務機有著不解之緣。“公務航務的發展是中國社會進入更高層次的標志，而中國經濟的快速發展，無論財力還是物力上顯然已經具備了發展公務航務的環境。”

當1999年回到國內開始銷售公務機之時，廖感覺銷售環境并不理想，甚至有些艱難，一是客戶接受度的問題，另一個是沒有飛行的環境。

離地三尺便要報批，這致使截至2009年，中國大陸境內在冊的公務機僅有120架。全世界現在大約有3萬架公務飛機，整個亞太地區公務機的數量加起來還不到全球總量的5%。

開放推手

中國的空中管理體系源自蘇聯的防御型管理體系，是由軍方主導。軍方從大軍區到分區到小分區，分解空中管理任務。雖然各大區域可將管轄中的空域，“借”出一塊給民用航空使用，但總體管理權在軍方。至于固定民用航線，則只需信息通報，無需專門審批。任何飛機的起飛信息都要通報備案。

為了推動低空空域的開放，國內航空界人士一直不遺余力。

在中國民航局運輸司通用航空處副處長靳軍號記憶中，2000年以后，來自通用航空業以及民航、航空制造部門對空域開放的呼吁越來越集中。

2003年，國務院和中央軍委聯合頒布《通用航空飛行管制條例》，提出了一個“臨時空域”的概念，允許飛行方在一定范圍內、相對較長時間里，一次申請一次審批，亦可多次使用。

這一條例的出臺，希望通過簡化低空空域飛行的審批流程——將三級六部門的審批簡化為一級兩部門，以此打破低空空域的禁錮，但在操作細則和監督機制的缺位之下，條例終流于一紙文件。

但是，條例的出臺拉開了中國低空空域管理改革的序幕。此后數年間，改革試點被提上議程。“十五”期間，國務院、中央軍委空中交通管制委員會提出《2010年完成我國空域分類的目標》——對空域進行合理分類，是低空開放的核心內容。

種種跡象表明，打破低空空域的飛行限制，中航工業集團是背后最強大的推手——通過兩會代表提交提案、建議，并以呼吁建立緊急救援體系作為切入點。

靳軍號對此感受頗深。2009年兩會期間，他收到了19個代表提案，2010年是11個提案。這其中包括中航工業集團沈飛公司副總經理陳永滿的提案。作為全國政協委員，陳永滿從2003年開始，已經連續七年向全國兩會提交空域開放的建議。

與他同樣提出空域開放以及發展國家直升機救援隊伍建言的還有他的同行們——現任職于中航通飛公司的孟祥凱、曾任中航精機(002013,股吧)（002013.SZ）董事長的羅群輝等。

諸多努力下低空開放終現曙光。

2008年，珠三角地區和東北同時成為低空空域管理改革的試點，試點空域高度為1000米；2009年10月，西安航空基地蒲城通用航空產業園成為第三處試點。2010年10月，《意見》正式推出。

井噴在即

《意見》的出臺，被視為掃除了中國通用航空產業發展的障礙。

該意見共分為三個階段：2011年前為試點階段，在長春，廣州飛行管制分區改革十點的基礎上，在沈陽、廣州繼續深化試點；2011年至2015年為推廣階段，在全國推廣改革試點，在北京、蘭州、濟南、南京、成都飛行管制區分類劃設低空空域；2015年至2020年為深化階段，進一步深化改革，使低空空域管理機制先進合理，低空空域資源得到科學合理利用。

政策上的突破，為產業帶來了巨大的機會。作為中國改革開放30年來惟一未開放發展的產業，低空空域的開放意味著通用航空產業的“井噴”。

中信證券預測，“如果低空從2010年逐漸開放，預計2015年我國將擁有通航飛機4,460架，5年通用飛機新增3230架，按單架飛機平均價格500萬元，產業拉動比例1:10估算，同行產業年均市場需求達320億元，較過去5年的平均需求70億元增長了3.6倍。”

而中航工業集團給出了更為大膽的預測：“未來15年中國通用飛機需求量有可能突破1.5萬架，通用航空產業將成為擴大內需與就業、促進國民經濟發展的重要產業。”在向決策層呼吁開放空域之時，中航工業集團兩會代表建言上如是說。

“從產業看，通用飛機和直升機整機將首先受益，其次是飛機維護、機場建設相關設備，再次是通飛和直升機零部件公司。”宏源證券機械行業分析師荀劍分析說。

不可否認，最直接的受益者是中國最大的飛機制造商——中航工業集團。

巧合的是，2010年4月，中航工業集團對中航通用飛機公司進行增資，由最初的1億元增資為100億元。在內部結構上，中航工業集團將原中航工業西飛國際董事長孟祥凱調至中航通飛公司，擔任總經理一職。

有中航人士透露，孟的調任有委以重任之意。在孟管理西飛國際期間，該公司已經發展成為中航工業集團旗下民機全產業鏈的制造商。而對世界先進復合材料制造商奧地利FACC的收購，堪稱其在西飛期間的漂亮業績。

對于中航工業集團而言，低空空域開放為其掃清了產業發展的一個最大障礙——有產品沒市場。

數據顯示，截至2009年底，中國民航全行業共有通用航空飛機和直升機817架；頒證通用航空機場71個，在冊通用航空臨時起降點329個。

而在美國，在冊通用飛機約22.2萬架（全球通用飛機總數約為34萬架），有19,000多個能夠供通用飛機起降的小型簡易機場（占民用機場總數90%以上），通用航空年飛行量在2,600萬到2,700萬小時之間，通用航空制造業營業額在200億美元左右。

現實問題是，目前這仍只是一份指導性的文件。“需要各空管區域制定文件和實施辦法。”廖學峰說，這表示，中國的低空空域開放還需要一段時間來逐步實施。

另一方面，通用航空市場的發展還會受到機場資源緊張的制約。中國民用機場行業協會秘書長王健認為，國內三大機場本來航班業務就是非常繁忙，根本不可能有多余的航線為通用航空飛行讓路。“倒是二三線城市機場或許會因此提升業務。”王健說。

名詞解釋

通用航空（General Aviation）

是指使用民用航空器從事公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業和建筑業的作業飛行以及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

(尹薇薇 編輯)

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