高速收費標準下降50% 同樣還能盈利

近來除了燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款讓企業物流成本居高不下外，倉儲費近年的步步高升，讓企業更是難以承受。

商界評論7月18日報道，中國物流與采購聯合會常務理事翟學魂曾經做過一項研究，從全國范圍內來看，如果改變現在的管理機制和模式，高速公路公司現在收費標準下降30%~50%，同樣還可以做到盈利。

近來除了燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款讓企業物流成本居高不下外，倉儲費近年的步步高升，讓企業更是難以承受。

2010年我國社會物流總費用為7萬億元，占當年GDP的17.8%，與2009年基本持平，但是其中保管費用同比增長20.5%，達到2.4萬億元。進入2011年，倉儲成本更是持續上漲，使中國本已居高不下的物價面臨更大的上漲壓力。

倉儲成本年遞增30%

近年來，全國一級城市倉庫租金以每年30%的幅度遞增，而且倉儲地點越來越難找，越來越靠近郊區。從而導致企業倉儲成本從占整體物流成本的1/3升至1/2。一旦倉庫遠離市區，隨之產生的配送成本也會從原來占物流成本的10%猛增到20%。

高成本運作，導致惡性循環的出現，眾多中小民營企業低成本的優勢已經一去不復返。放眼天下民企，敢比的只有規模，不敢比的是贏利能力。

日前長三角、珠三角出現的企業“倒閉潮”，只是露出海面的冰山一角，隱藏在深水里卻是另一只上帝之手——土地成稀缺資源。

在商業地產巨大的利益驅動下，土地資源成為一些政府部門收益最大化的工具。周立波說在中國GDP直譯成中文就是“搞地皮”，所以相對產出較少的倉儲業就逐漸萎縮，成為物流業中處境艱難的一個環節。

而另一個導致倉儲難的問題是我國倉儲信息化嚴重落后，整個倉儲業還沒有成為一個信息共享的整體，也沒有先進科學的物流技術支撐。這在某種程度上加劇了倉儲和土地之間的矛盾。

比如目前一些大的電商企業，拿著風投的錢，盲目地跑馬圈地，卻從來不去想，也沒時間去想：怎樣去整合好供應鏈條，怎樣去提升商品的周轉率，怎樣通過先進的物流技術增加倉容率等。

誰在浮華背后？誰又在格局之外？誰在回首柵欄？誰在搬石頭砸自己的腳？未來將告訴我們：傷人一米往往就是自傷十里。

物流效率比國外低50%

我們身邊呼嘯而過的貨車越整越長，貨主卻說貨車越整越不賺錢。因為罰款不能少，油價這么高，路橋費何其多。超一米是罰，超十米也是罰，還得為“超載”的風險做好傾家蕩產的準備。

不超載不賺錢；超載只受罰款而不用卸貨，并且越罰越超。根源在于，天價路橋收費、無理由罰款、過高稅負和重復征繳，已成物流業不堪承受之重。

2010年中國物流總費用占GDP比重約17.8%，比發達國家要高出一倍。每年公路罰款5億元的數據，表面是物流業不堪承受之重，但運費的高漲最終埋單者，卻是產業鏈終端的企業和消費者。因為這些罰款都最終分攤到企業的經營成本之中，降低了企業毛利，而企業又會想方設法地轉嫁給消費者。

過去十年間，零號柴油的價格漲幅高達173.3%。任何一個環節的成本增長最終一定會轉嫁到下一環節去，從零售業到物流業，再到制造業，相互傳遞。制造業還受制于勞動力成本增長，原材料成本增長等因素。當低成本的優勢離我們越來越遠，企業倒掉只是時間的問題。目前，中國制造業普遍的利潤率大約在3%，經營好的企業也不過5%~6%，對于這個微利時代，每一次油價的上調，對企業都是一種考驗。

所謂一個國家的物流效率，是指社會物流成本與GDP的比率，這個比率越小，物流效率就越高。目前發達國家的物流效率平均在10%左右，而我國是18%，效率比發達國家幾乎要低一半。而物流行業的效率，卻決定著整個社會的效率、成本和價格。

物流費用率是日本2倍

路橋費高收、多收、濫收，使路橋業的暴利驚人，也使國內物流費用高得嚇人。中國物流信息中心的數據顯示，2010年，我國物流費用率（即物流費用與物流物品價值之間的比值）為9.9%，比日本的4.8%要高出一倍多。

盡管國家早在3年前就取消了二級公路的收費權，但仍有不少二級公路在收費。目前，全國收費公路共有10萬公里，其中，95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。而據世界銀行2007年2月公布的研究報告，中國車輛通行費占人均GDP的比例超過2%，居世界首位。

物流費用過高，不但使物流經濟的可持續發展受到嚴重制約，而且其影響還延伸到了交通運輸的上下游等行業。一方面是造成交通運輸成本大大增加，讓眾多經營者不堪重負；另一方面是降低了物流效率，容易帶來物價高等問題。同時，路橋費收繳及使用不透明，也讓公眾對此充滿了質疑。

筆者認為，抑制此類暴利以降低物流費用，一是要改革現有的路橋收費體制，盡可能恢復路橋作為公共產品的屬性，最大限度地縮小經營性公路的比重，并清理那些私設關卡收費行為，終止那些超期收費路橋的收費權；二是要讓路橋收費接受公眾監督，不但要讓人們知道所收費用到底有多少，是用于還貸還是道路維護等去向，而且其收費與否，標準多少，收費年限多長等，也要讓納稅人特別是公路繳費者有投票表決權；三是地方政府應有長遠眼光和責任擔當，如可以回購一些收費公路等。

現在我國民眾普遍感覺到出行成本已經較高，高漲的油價、路橋的收費、交警罰款都讓人們對出行的怨言增多。中國路橋收費亂象、物流成本過高已到了不得不出“重拳”整治的時候，路橋作為公共設施，不應該再成為政府或利益集團的“搖錢樹”，貸款修路收費民眾都可以理解，但不能超過民眾承受限度。

商品稅費占終端價格的60%

目前商品的物流成本、稅金、各環節加價已經占到終端價格的55%~60%。

不僅是鐵路、公路各項收費項目名目繁多，港口部門亦是如此，需繳納過磅費、化驗費、倉儲費、返空費、困難作業費、移泊費、除雜費、解纜費等諸多費用，企業簡直是應接不暇。

正常經營的企業，納稅總額約占到利潤的58%~72%。其中，利潤的25%是企業所得稅，10%是土地使用稅，再加上營業稅及其他稅：城建稅、教育附加費，需要購置車輛的物流企業要擔負17%的增值稅進項稅，以及車輛購置稅等。58%~72%只是顯性稅收，隱性稅收還包括燃油稅、個人所得稅等。

另一重復納稅是房產稅，是租金收入的12%，此外，還要繳納租金收入5%的營業稅和0.5%的附加稅。加起來就是17.5%，再加上土地使用稅，房產這一塊加起來在20%左右。

案例：

一家物流企業的成本賬單

6月14日，國家統計局發布了5月份國民經濟指標數據。其中CPI達到了5.5%，創下34個月新高。隨著物價的不斷在攀升，CPI“破五”已成一種常態。與此同時，關于我國流通領域成本居高不下，助推物價上漲的報道也頻頻見諸媒體。實際上，自年初河南曝出“368萬天價高速過路費事件”以來，人們就不斷對高速公路收費過高增加流通成本從而推高終端價格提出質疑。

那到底是哪些因素在助推流通領域成本居高不下，我們選擇以一家物流企業為樣本，通過它的經營賬單，我們可從中窺見一斑。

路橋費占物流總成本30%

王穩是深圳一家航空物流公司的總經理，從1999年創辦這家物流公司開始，一直專做航空物流，每年的營業額約為5000萬元。

由于深圳高科技企業非常多，生產的電子產品附加值高，而且市場變化快，所以多選擇航空物流。王穩告訴記者：“航空物流這一塊利潤率為20%~25%。”

2009年底，出于為航空物流配套的需要，公司開始布局公路物流。然而不做不知道，一做嚇一跳。“沒想到公路物流的成本這么高，油價跟2008年底相比已經上漲了20%。路橋費也是高得驚人。”

王穩公司近期在為上海一家企業運送電視機后蓋，線路為上海至煙臺。他算了一筆賬：客戶支付給公司每趟運費為5700元，從上海到煙臺全程高速約1100公里，載重10噸貨物，每趟油費約2300元，路橋費約為1800元，另有400元罰款。這些成本合計近4500元。除去車輛折舊費、工人工資，單趟利潤約為700元。

“這還不包括給客戶開票的錢，如果按3%的營業稅給客戶開票的話，利潤就只剩下300元至400元了。”

就在王穩們為了高昂的路橋費大傷腦筋時，上市的高速公路企業卻賺得盆滿缽滿。

據統計，2010年A股市場19家上市高速公路企業悉數盈利，且八成上市高速公路的毛利率水平超過了50%。其暴利程度超過了普遍被認為是暴利行業的房地產業。

北京物資學院物流學院教授崔介何說：“目前，我國路橋費已經占到了整個物流成本的30%左右。再加上一些不規范的罰款使得企業物流成本一直居高不下。”

“最后一公里”的苦惱

讓王穩感到郁悶和棘手的還有“最后一公里”問題。

由于目前很多城市都規定，貨車不能直接進入市區，為了將貨物運送到市區客戶手中，一般都會產生二次運輸成本。

2010年，深圳一家電子企業委托王穩公司運送一批產品到廣東惠陽市內，每趟運費為700元。正常情況下，一趟下來可凈賺300元左右。

為了避免到惠陽城郊再次卸貨裝貨，王穩安排司機用金杯面包車運貨。

然而，讓王穩沒想到的是，司機一下高速路，就被當地路政部門逮了個正著，因為客貨混裝，被罰款5000元，而且沒有絲毫商量的余地。

“最后一公里”也成了頗讓王穩頭疼的問題。由于運往外地的貨物公司辦不到當地進入市區的貨車通行證，為了能夠將貨物送達客戶手中，王穩說很多時候到了當地市郊，只能再次卸裝貨物，委托當地有合作關系的物流公司運送。

如果是分公司所在地，也只能通過面包車這種所謂的違法方式運進城。而為了降低被罰的概率，司機還要學會“偷空子”。

多倒一次手，就得多增加成本。為了保證公司的正常運轉，只能提高運價。而諸如此類的隱性成本，最終都要由消費者承擔。

“不過，很多時候并不是成本漲多少，運價就能漲多少的。”王穩說。

王穩的苦惱也是眾多中小物流企業的苦惱。而這都源于我國目前的物流市場格局。

根據交通部門提供的數據，目前中國有貨運營運車輛907萬臺。全部物流市場中，車輛在10臺以上的公司，比例不到10%，車輛在100臺以上的公司，比例不到3%，只擁有1臺車的個體運輸戶，占比近40%。

崔介何用“小、散、弱、差”來形容我國公路物流行業目前的市場格局。在這樣的市場格局下，“拼價格就成了競爭的主要方式。這也導致物流行業的利潤率逐年下滑，有的物流企業甚至是虧損經營。”崔介何說。

重復征稅之痛

王穩的公司跟很多省份的物流公司都有合作關系。有些業務需要轉包、聯運，因為彼此都是獨立的企業，這中間就不可避免地產生重復納稅。

為了避免重復計稅導致企業成本的增加，中國物流和采購聯合會副會長賀登才建議，以后在物流行業應該考慮用增值稅代替營業稅。

賀登才還介紹說，現行的營業稅稅目將物流業務劃分為運輸與服務(包括倉儲、代理等)兩大類。其中，運輸、裝卸、搬運的營業稅稅率為3%，倉儲、配送、代理等的營業稅稅率為5%。

為了減輕物流企業的稅負，也為了促進物流業“一體化”運作，賀登才建議可將運輸和服務的稅率統一調整為3%。

無論是高額的過路過橋費、公路上肆無忌憚的亂罰款，還是征稅環節的重復納稅，這些物流中所發生的各種費用最終都變成了物價的一部分，過高的物流成本已是不少商品價格高居不下的幕后推手。

中國物流與采購聯合會發布的最新數據顯示，2010年中國物流總費用占國內生產總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍。而在美國，物流成本占國內生產總值的比例已由上世紀90年代的12%下降到目前的10%以下。

崔介何說，物流成本已經是物價上漲的一個重要推手。今年經濟工作的核心就是保民生，而保民生的最大挑戰就是控制物價。對于一些同老百姓生活息息相關的農副產品，應將“綠色通道”作為一項長期政策來實施。

此外，為了提高物流行業的運行效率，避免物流企業“小、散、弱、差”所導致的無序競爭，崔介何建議，對物流行業應實施行業準入制度，進而形成現代化的大型物流集團，充分運用信息化手段，通過規模化運營降低物流成本。

一位代理商的倉儲成本賬單

一袋重慶產的牛浪漢牛肉干，經過長途運輸，到達北京北五環外的一個倉庫。這個倉庫有600平方米，是牛浪漢產品在北京的5家總代理之一許可夫以每天360元的價格租下的，一年下來租金在13萬元以上。

這幾年北京的倉庫租金逐年看漲，北五環的倉庫租金，跟2008年相比，漲幅達30%。倉庫房租越來越貴，也越來越難找。有很多經銷商在更遠的地方找倉庫，盡管這個600平方米的倉庫已經明顯不夠用，許可夫還是不愿放棄北五環這個倉庫，實在是因為現在的油費太貴了，他們跑不起：

“如果倉庫從五環搬到六環以外，假如說你的距離要增加20公里，那往返就是增加40公里，我們一臺運輸車百公里耗油18升，每一次運輸都要增加40公里，按照這個百分比的油耗就能算出增加的費用。”

許可夫算了這么一筆賬，以每天出5輛車計算，如果倉庫從五環移到六環，僅僅是來回跑路，一天就得增加近300元的運輸成本。一年就得增加10萬元。作為總代理，他們的盈利情況一般，一袋60克牛肉干，出廠價是4.2元，他是以4.5元的價格再賣給二級代理商或者是賣場，一袋牛肉干掙3毛錢。

而現實情況卻是，有些賣場為了減少自己的存貨負擔，要求供應商每天送貨數量減少，頻繁送貨，這很大程度上增加了供應商們的成本：“送到超市的門店，運輸一次，往返100塊錢，他要10箱貨，我也得花100塊錢，他要100箱，我也要花100塊錢的運輸費，兩者的運輸費差距不是很大的，然而運輸成本就會相差10倍。”

(韓娜 編輯)

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