海嘯反擊 戴姆勒從雲端摔落 執行長：腳踏實地最重要

戴姆勒集團（Daimler AG；DAI-DE）多年來汲汲於本業以外的經營，使得這家德國老字號遭受金融海嘯徹底反擊。戴姆勒必須以數十億的代價求生自保。在經營面對諸多不確定性之際，執行長 Dieter Zetsche 表示，他不會專注在營運問題上，金字端頂端的賓士車主將會率先走出谷底，戴姆勒集團大有可為。

堪稱是德國企業精神標幟的 Mercedes-Benz，今年第 1 季汽車銷售額衰退了 27%，卡車銷售額則衰退了22%。經營這個品牌的戴姆勒集團，面臨了的處境更可從這兩個數字發現：一是阿布扎比以 20 億歐元（約28億美元）注資入主。其二是今年第 1 季總共虧損了13 億歐元（約 18 億美元）。

戴姆勒多年來一直在尋覓合資伙伴，它曾與 BMW、豐田、寶獅洽談過可能性，前一陣子則傳出有意和保時捷談。保時捷由於買下了福斯 51% 的股份，急需資金補足出資缺口。但後來戴姆勒聲明指出，無意與保時捷合作。最近一段時期，戴姆勒手頭的資金的確緊絀。

戴姆勒全部汽車工人當中，有 4.7 萬維持在限定工時狀態，其餘工人薪資則以時薪計或遭到減薪。由於這些限制措施的實施，使得戴姆勒免於裁員，但只維持至 2010 年的夏天。在那之後，還不曉得情況將會如何。

戴姆勒是否將成下一個歐寶？這問題聽起來奇怪。但兩年來累積的龐大虧損可能很快會侵蝕掉戴姆勒的股本，屆時它將需要新股東的注資或者政府和其他投資人的救援。那麼，戴姆勒就有可能會裁員。

根據《Spiegel》報導，戴姆勒的執行長 Zetsche不願對此多談。他相信汽車產業未來 3 年將會恢復到金融危機爆發以前的榮景。不過在那之後戴姆勒的經營還是會很艱困。在過渡期間，戴姆勒必須撙節數十億的開支，同時投入新型動力系統的開發。然而，這對戴姆勒而言，幾乎是不可能的任務。

戴姆勒迷你車款 Smart，以及較小型車款 A-Class、B-Class 佔其車市總銷量達三分之一。但小車生產的營銷獲利率向來不如大車，這使得戴姆勒面臨了另外一種經營壓力。

另一個難度在於，近年來世界各地的消費者對於奢華標準不一。戴姆勒今年車展中以「green luxury（綠色奢華）」，主打省油綠色 S-Class 概念車，它在西歐被認為是頂級車款的象徵。這款車型每 100 公里耗油不到 8 公升（相當於一加侖可跑足 47 英哩的里程數）。

但在東歐和中國的消費者喜愛大車和強勁馬力，迫使 Mercedes-Benz 必須推出搭載 12 汽缸的車款。平衡這兩種需求的策略定位並不容易。

當然 Zetsche 並不因手上這副爛牌感到沮喪。他是一個無可救藥的樂觀主義者。他認為戴姆勒到了金融危機的下半場，投資在省油技術上的策略，將使得該企業在競爭優勢上勝過採取成本預算削減的同業。

由於金字端頂端的客戶將在這波金融危機可能已經見底的情況下首先獲利，專精於高級轎車生產的Mercedes-Benz、 BMW 將會是第一批谷底回升的受惠者。

Zetsche 說，金融危機來臨，人們所能做只有透過事先規畫。但在過去經濟大好時期，自信滿滿的戴姆勒確實有能力，為每個車款設定出 5 年內的銷售目標。現在的戴姆勒則充滿了不確定性。

Mercedes-Benz 在 1993 年曾引進短期工。但只維持了一段極短的時間。Harald Utzing 是待在戴姆勒25 年的資深員工。他負責組裝 S-Class 車款。他曾自認很像一名公務人員，在這裡，除非犯下重大過失，否則不太可能被炒魷魚。

但現在儘管戴姆勒承諾維持不裁員政策直到 2010年夏天，休工政策還是讓 Utzing 無法留在組裝生產線上了。另一名工人 Johann Sommer 同樣感覺到前途茫茫。Johann Sommer 是供應家庭生計的唯一來源。他的兒子今年剛從中學畢業。

這兩名汽車工人本來今年 4 月應該拿到 1900 歐元（約2660美元）股利。但是戴姆勒目前還擱置這項總額高達 2.8 億歐元（3.92億美元）的分紅計畫。

政府用來暫時墊付高層薪水援助款項受到縮編，工會協商加薪的時程亦往後延置。未加入短期休工計畫的員工，其工時與工資則都減少了 8.75% 。這些方案加總起來共計可為戴姆勒節省 20 億歐元的工資成本費用。這的確有幫助，但是否可以補足戴姆勒的資金缺口？

Erich Klemm 是戴姆勒工會的主席，他認為，工人的生計開始受到威脅了。在德國金屬工會聯盟主席Thomas Klebe 和 Klemm 不斷呼籲之下，戴姆勒和克萊斯勒終於分道揚鏢。

Klemm 表示，假設金融危機更早就爆發，銀行將不會提供投資人收購克萊斯勒所需的資金，屆時整個戴姆勒－克萊斯勒集團都將受到金融風暴波及。戴姆勒可能會是另一個歐寶的翻版，不是只有現在的美國車廠面臨破產而已。

Klemm 表示，戴姆勒會落到這般田地是長年以來管理失誤所累積的結果。「我們本來應該成為供應環保引擎的車廠。」Klemm 認為，過去幾位執行長的營運方向必須為此負責，「我們直到現在才開始去做這件事。」

Klemm 現在只能寄望於新車款。他說，我們必須重新定義何謂奢華。Mercedes 將會持續出產大車，但同樣也必須擁有最高規格的環境友善零件配備。這能讓Mercedes 車主展現出，願為節能減碳投入重資的風範。

在這一點，Klemm 和執行長 Zetche 所見略同。Zetche 說到，戴姆勒汽車必須再次突破創新。

《Spiegel》指出，不論是豐田汽車油電混合新款、或是 BMW 的省油技術，兩者都遠遠超越了現在的戴姆勒。究其原因，這與戴姆勒在過去 20 年間，上任的三位執行長，制定了三種風格互異的中期經營方向有關。

20 年來，戴姆勒總共更換了三名執行長。1987 年到 1995 年間，Edzard Reute 企圖建立一個整合汽車、飛機、太空探測器的技術團隊。

自 1995 年接任至 2005 年的 Schrempp 則完全沒有專注在這塊領域，他致力於將戴姆勒打造成一個跨國集團，藉由收購了克萊斯勒、三菱以及現代的資產。

與此同時，競爭對手 BMW、奧迪、豐田則都專注於自身本業上。Schrempp 認為汽車是錢滾錢的工具。他對於車體結構的研發興趣不大。

三年前在慕尼黑車展上，可看出戴姆勒高層不相信節能技術即將當道的趨勢。他們認為，消費者不會願意為此斥資購買綠色汽車。

身為戴姆勒引擎開發部門的最高主管 LeopoldMikulic 表示，戴姆勒出口的引擎，深具低調奢華魅力。幾十年來，戴姆勒的車款以搭載愈多汽缸數量愈好聞名。但現在，體積更小、省油更多的汽車也有能力達到這些特點。

但這不代表戴姆勒必須跟著製造小車。他指出，大車也有可能達到減少廢氣排放和省油標準。Mercedes在這方面始終是業界的佼佼者。例如，2006 年，Mercedes 是第一家引進環保型汽油噴射系統的車廠。

今年 1 月，Mercedes 推出的 OM 651 引擎正好就陳列在 Mikulic 辦公室。它是四缸柴油發動機，卻擁有八缸汽油發動機的扭力。在 C-Class 車款當中，它的耗油量不到 5 公升（76mpg油耗）。此外，Mikulic亦表示，幾天前才剛與 Zetsche 試乘了一款新型的油電混合車。

問題是：戴姆勒在過渡期間投資數十億在這種高級夢幻引擎上，它們卻無法發揮立即獲利的效果。

Zetsche 提出來的解決方案之一是，戴姆勒將會進一步縮編生產成本。而這也將會使得經營高層與工會之間的衝突愈烈。例如，當高層計畫在匈牙利設廠，工會主席 Klemm 則要求這項決議重新評估，認為現在的工廠既然無法擴張最大產能，又何必設置新工廠？

Zetsche 的考量則是，位於德國西南方 Rastatt的車廠若要繼續維持經營，就只有靠著在匈牙利另開一家工資更便宜的車廠。Zetche 認為，生產較小型車款 A-Class與 B-Class 的地點，只有錙銖必較，才有可能在德國。

在這個思考邏輯下，破例在匈牙利生產小車將是最為經濟的選擇，同時，Mercedes 將被迫關閉德國一家車廠。

但這個說法遭到 Zetsche 否認。戴姆勒在Rastatt 已經投入數十億元。關閉 Rastatt 的車廠勢必賠錢。「我們不是游牧民族，時常遷移牧場。」

不過，戴姆勒德國車廠所召募的工人確實將會愈來愈少。Zetsche 將會面臨的兩難是：工廠產能提高，汽車銷量下降；即便銷量回復到 3 年前金融風暴蘊釀時期，戴姆勒的車工職缺數量成長仍然有限。

另外一個戴姆勒執行長必須面對的問題是，Zetsche 和 BMW 執行長 Norbert Reithofer 已會面多次評估進一步合作的可行性。這兩家公司的本質可謂天作之合。但 BMW 似乎回絕了 Zetsche，至目前為止，BMW 只同意了加入 Mercedes-Benz 零件採購的供應鏈。

BMW 在這場金融海嘯亟欲尋求自保。說得不精確一點的話，BMW 和戴姆勒面臨的問題有點類似。

其實，Zetsche 像是一個遭拒絕的求婚者，但他不但沒有抱怨，反而繼續試探與其他車廠合資入股的可能性。他其實還有很多選擇。

只不過，目前 Zetsche 對於幾年之後的戴姆勒將會如何，尚未描繪出一整幅大藍圖。戴姆勒企圖在這波大海嘯中生存，問題在於：以何種方式？

戴姆勒執行長認為，這種不確定性不是一種瑕疵。他表示，戴姆勒長久以來活在雲端不切實際，因此忽略了腳踏實地努力工作的重要性。還有就是，成功是 99%的汗水和 1% 的靈感。