《商業周刊》：全球最大集裝箱船誕生記

導讀：直到1973年才擁有首艘集裝箱船的馬士基后來居上，引領集裝箱船規模不斷攀新高，2011年初與韓國大宇造船海洋公司簽訂製造20艘3-E的合同。3-E是目前最大集裝箱船，可裝運1.8萬個準箱。9月5日出刊的《商業周刊》封面文章詳細介紹了3-E的誕生過程，並指出國際航運業極具周期性，3-E是否能為馬士基帶來成功尚難預料。

韓國巨濟島是全球造船之都，大宇造船海洋公司(DSME)和全球最大造船廠三星重工坐落期間，而曾為大宇集團一部分的DSME目前系全球第二大造船廠。它們製造可運輸數百萬桶石油的超級油輪和價值6億美元的鑽井船。在波濤洶湧的大海上，鑽井船的方位推進器旋轉可使其鑽探六英裏深的海床時能穩穩駐留洋面。它們製造滾裝船運輸汽車，製造排水量40萬噸的散裝船運輸鐵礦石、穀物、煤炭等大宗商品，製造集裝箱船運輸其它一切貨物。

在這些全球巨無霸中，數DSME正在為丹麥航運公司馬士基(M?ller-Maersk)製造的“3-E”Triple-E集裝箱船最大。Triple-E是一種新級別集裝箱船，馬士基以每艘1.85億美元的價格預訂了20艘，用於北歐和中國之間的運輸。Triple-E集裝箱船長406，寬59米，高73米，空船重5.5萬噸，一節船錨便重達500磅。今年5月初，根據馬士基前CEO父子命名的全球首艘Triple-E“馬士基-麥金尼-穆勒”泊在DSME的一家造船廠，工期已接近完成。

1956年4月，裝載58個集裝箱的全球第一艘集裝箱船從新澤西州紐瓦克開往休斯敦，在當時，製造Triple-E如此規模的貨船是不可想象的。12年后噸位最大的集裝箱船已能裝運1200個集裝箱，到1996年，Regina Maersk級集裝箱船可裝運6000多個準集裝箱。集裝箱船的大噸位及其帶來的規模經濟效益使得運輸成本降至品價格的一小部分，從此美國人可以輕易吃到厄瓜多爾出的香蕉、穿來自中國服裝。

Triple-E可容納1.8萬個準箱，把它們全部排列起來長達68英裏。一艘Triple-E用25天可從上海向鹿特丹運輸1.82多億部iPad或1.11億雙鞋，總耗油53萬加侖，平均到每部iPad只有0.003加侖。

馬士基是全球最大航運公司，受航運業盛衰變化的影響相對較小，不過Triple-E仍構成巨大的財務風險。經濟學家、集裝箱船行業史著The Box作者Marc Levinson道：“對馬士基和其它航運公司來，這些都是重大決定，判斷失誤就死定了。像馬士基這樣的公司預定多艘Triple-E，它是在拿公司打賭。”

馬士基直到1973年才有了第一艘集裝箱船，通過收購包括Sea-Land在內的多行業先行者彌補后發劣勢。此后馬士基一直推動貨船容量創新高。馬士基船隊規模大，可為客戶開闢更多的航線。它是航運界的沃爾瑪。

馬士基有一個35人組成的運輸網絡部門管理全球100條航線的運能，以確保港口之間的集裝箱數量與客戶希望運輸的貨物數量一致。2010年初正當航運業在全球經濟危機后開始復甦之際，馬士基運輸網絡部門認為運能空間尤其是亞歐航線將增長。Triple-E項目經理Michael Heimann：“我們的一些最大港口在亞歐航線上，我們可以利用這一規模優勢。”

[NT:PAGE=$]公司給Heimann的任務是製造一艘提高超大規模集裝箱船自然效率的貨船，它至少要比競爭對手最大的貨船節能30%。馬士基貨船的碳排放占人類碳排放總量的0.1%，排放量介於阿爾及利亞和越南之間。而且船用燃料是瀝青樣的濃稠物質，比汽油和航空燃油污染嚴重得多。可容納1.55萬個準箱的馬士基E級集裝箱船是目前全球最大集裝箱船，發動機功率10萬馬力，日耗油3.3萬加侖。從鹿特丹到上海的單程航線燃料成本輕易超過250萬美元。

Triple-E能夠滿足馬士基的效率要求，而且無需任何推進技術或金屬工藝變革。馬士基進行若幹微調，使現有貨船特點與擴大的容量相適應，最基本的是使集裝箱空間最大化。船員居住的索塔前移，集裝箱可以碼放得更高而不至於影響領航員的視野。發動機移至船尾以縮短傳動軸，從而可裝運更多的集裝箱。

為了節省燃料，馬士基的燃料系統收集發動機的余熱使水變成蒸汽推動第二渦輪機，余熱回收系統生的動力又作用於傳動軸，併船員室和裝運易腐貨物的冷凍集裝箱提供電力。

將航速降低便可提高很大一部分航運效率。就像駕車一樣，將貨船的速度降至某一水平燃料效率更高。這一效應在大海航行中更明顯，因為輪船要在海水和空氣中前進。正如造船工程師Charles Cushing所，這意味航速從20節升至23或24節，燃料消耗將翻倍，升至二十五六節則將增長三四倍。Triple-E的設計速度為16節，發動機動力更小、船體更寬，留給集裝箱的空間更大。據馬士基考慮了500種不同的船體形狀。

甚至在馬士基確定造船廠之前，公司設計師就在和DSME討論Triple-E的可能外觀和成本。到2011年2月最終合同簽訂時，描述10艘Triple-E規格的檔案從80頁增至500頁，另10艘又有兩套方案。Heimann，“我們的任務是對貨船做提綱挈領的描述，造船廠進行細節設計”。合同規定了從航速到支付計劃再到保險期的各種內容。保修期業內通行為一年，馬士基經過談判確定為兩年。馬士基希望Triple-E實現不同尋常的雙尾鰭設計，裝備兩套發動機、螺旋機和舵，要求DSME對Triple-E進行特別測試：首先計算機模擬測試，然后在湖內進行全尺寸模擬。

合同簽訂后第二年DSME的造船工程師將長長的規格明列表變成施工藍圖。施工進行四個月后馬士基一隊人馬來到巨濟島玉浦與DSME的工程師和設計師一道工作。即使有詳盡的大部頭施工規格，兩個團隊仍然爭論得面紅耳赤，對於翼橋安裝哪種玻璃的爭論就持續了半個月。Triple-E駕駛室兩邊的通道是封閉的，與大多數集裝箱船的開敞式不同。馬士基援引翼橋“視野清晰”的國際準，堅持翼橋使用與駕駛室一樣的雨刷電熱窗玻璃。DSME爭辯道，雖然駕駛室顯然需要使用電熱玻璃和雨刷，但翼橋沒必要使用，所謂“視野清晰”只不過意味開“窗戶”。雙方的爭論涉及10萬美元的成本出入。

兩家公司向國際船級組織美國船級社上述無果。最終雙方達成妥協，即翼橋混合使用電熱和非電熱玻璃，以及一部分玻璃帶雨刷。DSME的項目負責人Daniel Cho：“這種爭論至始至終都有。”

2012年5月，施工藍圖得到批准，造船廠開始鋼鐵切割和成型。等離子槍把鋼材切割成鋼板、鋼條和鋼管，然后熔凝為425塊樂高積木式的基本構件。基本構件用起重機吊到相應位置焊接成21個大型構件、貨船橫截面或組合安裝成翼橋、發動機艙等。大型構件有很多在分包商船廠和大宇造船海洋(山東)完成，由重型起重船從中國東海運至玉浦。

大型構件高高堆放在船廠各處，構件預處理間、船廠消防室、醫院等相形見絀。待起重安裝的船體、翼橋等成批放在港口。當寬大的甲殼蟲式卡車把構件從存放處運至碼頭時，船廠大型構件的天際偶爾會緩慢移動。船廠后部是一排閃閃發光的四葉Triple-E螺旋漿。螺旋槳直徑32英尺，由德國Mecklenburger Metallguss公司鑄造，把熔化后的金屬液體倒入2174華氏溫度的模具，然后冷卻十天。

最后的組裝工藝就像玩兒童模型一樣簡單。龍骨鋪放在DSME的干船塢開始，然后移動至浮動船塢。浮動船塢是長436米、四周很高的充水筏，可讓完工后的船只浮動出海。起重臂可提升3600噸重物的大型起重機把構件一個一個安放到位，然后用一部在軌道上運行的Goliath龍門起重機把橫截面安裝好——誤差控制在四毫米，最后由工人將其焊接起來。船體完工上漆下水后，工人的任務便從船的外觀轉移至內部，給上層建築涂漆、安裝翼橋電子設備、裝備由22人操控的駕駛艙。在Triple-E出海試航前，他們將反復測試設備好幾周。

如今DSME造船廠至少有三艘Triple-E同時在建，此外在建的還有大約40艘其它船只和鑽井平台。今年春第一艘Triple-E下水后，浮動船塢馬上又被另一艘佔據。從開工到最終交付使用，整個製造過程只需一年多。在今后的兩年半內，每隔六七周將有一艘新Triple-E投入使用。

航運業是周期性很強的行業。當全球經濟繁榮、貿易活躍時，航運商紛紛投入更多更大的貨船滿足需求。然而製造更多更大貨船需時太長，很多時候船造好了繁榮已結束、全球貿易陷入低谷。隨越來越多的新船入海，供應過剩加劇航運價格下跌、行業規模萎縮、公司破，如是周而複始。Triple-E的誕生適逢行業周期低谷的某一時點。英國航運諮詢機構Drewry一年前的報告稱，從香港運輸一個集裝箱到洛杉磯的成本為2900美元，之后價格下降了1/3。

增長緩慢和價格低是航運業的基本現狀。今年5月馬士基CEO安德森(Nils Smedegaard Andersen)在財報公佈后的電話會議上表示：“即便經濟復甦，我們也不會再見2007年金融危機前夕那樣的歷史性增速。” 馬士基最終在合同中選擇購買20艘而不是30艘Triple-E，而且Triple-E不會滿載運行——最多運輸1.42萬個準箱。目前馬士基預計新船還裝不滿。

7月15日馬士基-麥金尼-穆勒從釜山開始處女航后到訪全球最大港口上海洋山港，然后向南至寧波、鹽田、香港、新加坡和馬來西亞的丹絨柏樂巴斯港。8月9日它穿過蘇伊士運河，一周后到達鹿特丹，集裝箱內裝滿了電視機、玩具娃娃、DVD播放器、座椅、襯衫和鞋子。大家都，這次航行平安無事。(檸楠/編譯)