李斌讀“蔚來”：比特斯拉走得更遠？

導讀

最新的進展是，目前蔚來汽車已從五家傳統車企中鎖定了兩家製造合作伙伴，從研發、業鏈和製造方面展開全面的戰略合作。在選定的兩家製造合作伙伴中，他們願意與蔚來汽車合作，並在車尾標注蔚來的標誌。

本報記者 王 欣 何芳 實習記者 羅紅凌 北京報導

汽車行業還需要多一個“蔚來”嗎？蔚來與樂視、萬向等新創公司的全球化造車路徑有什麼不同？蔚來可持續的資金來源是什麼？蔚來與傳統車企具體怎樣合作？強調用戶體驗的蔚來汽車會不會自己建充電站……

2月25日，北京嘉裏中心，身兼數職、異常忙碌的李斌如約接受了21世紀經濟報導的獨家專訪，在回答了不同層面的提問之后，李斌將蔚來汽車定義為這樣一個以用戶為導向的公司。

“我們希望通過給用戶提供一個高性能、高端的智能電動汽車，成為一個為用戶創造愉悅生活方式的汽車公司。”

兩個月以來，李斌一改去年的低調，曝光度大幅提升。1月23日，作為蔚來汽車的創始人和董事長，李斌首次公開亮相電動汽車百人會，呼籲政府部門給類似蔚來汽車這樣的新創公司與傳統車企的跨界合作開綠燈。

一個月以后，2月24日，他公開亮相“汽車業重塑”巔峰對話時再一次表示，“初創時的蔚來汽車，只有5%的成功概率，現在的信心已經提升到51%，但缺少的還是造車牌照。”

除了蔚來汽車的創始人身份，李斌還是汽車垂直網站——易車的CEO，當然他還以個人名義投資了不少汽車項目。每周李斌都在不同角色中切換，周一、周二他在易車北京總部處理日常業務，周五、周六飛到蔚來上海總部辦公，中間為機動時間。

而在多的角色中，李斌目前的重心在蔚來。2015年，為了網絡全球人才，李斌累計出國17次，於是有思科前首席戰略官伍絲麗等硅谷大咖陸續加盟。

當然，與李斌一樣忙碌的還有樂視、前途、萬向等一批新創電動車公司的“創客們”，他們此前並沒有整車製造經歷，但是希望通過去年7月開始實施的《新建純電動乘用車企業管理規定》，盡快跨進電動車製造的門檻。

“蔚來們”的邏輯與機會

汽車行業是否還需要多一個“蔚來”汽車？回答這個問題需要從三個維度來考量。

首先與強大的傳統汽車企業相比，特別是已經大舉佈局新能源的傳統車企相比，比如寶馬、北汽、比亞迪，蔚來的優勢在哪裏？其次，與樂視、萬向為代表的新創公司全球化佈局製造電動車相比，蔚來的優勢又在哪裏？第三，與特斯拉這樣已經先行一步的新型電動車公司相比，蔚來還會有什麼突破？

與樂視聯手阿斯頓馬丁在英國成立合資公司、在美國聯手FF法拉第，萬向收購菲斯科的“海外造車”模式相比，蔚來汽車的路徑首先立足於國內市場，確切地，蔚來汽車目前並沒有在國外建立生基地的計劃。

“我們首先是全球研發佈局，先在國內生，再擴到全球市場。這個路徑更加符合初創公司務實的做法，我們的路徑與其他公司有明顯不同，這沒有對錯，只是大家思考的角度不同。”李斌強調。

實際上，無論是在海外建廠的樂視還是首先就在國內生的蔚來，殊途同歸的目的都是全球第一大電動車市場——中國。只是，他們的機會在哪裏？

在李斌看來，傳統的中國汽車市場已經被外資品牌佔據，中國品牌的機會在電動車，而高端電動車市場目前正是空檔期。“外資品牌的電動車在國外還沒有做好，在中國發力至少在2020年之后。如果現在有一輛車，質量和特斯拉一樣好，能夠滿足用戶需求，價格只有它的一半甚至更便宜，那消費者肯定會買。這就是我們的機會。”

“在電動車領域，傳統車企並沒有任何優勢，他們在技術積累、資金上都有優勢，但是與用戶之間的關係，傳統車企並不能直接觸達用戶。”李斌認為，對現有汽車企業製造電動車不利的是，這個品牌同時有很多傳統內燃機在路上跑，比較難做差異化。

通過一年多的招兵買馬，蔚來汽車已經形成了跨歐洲、美國、中國將近700多人的研發團隊。蔚來汽車將採取全球協作的研發模式，電動超跑大部分在歐洲設計，而最為關鍵的第一輛量車會在全球協作下完成。

其中，上海主要負責汽車工程和電池、電機、電控的開發；硅谷主要負責軟件開發；設計造型是在慕尼黑和倫敦。“動力系統的打造更是融合美國、歐洲、中國的團隊，但整合在中國上海。”李斌強調，在最為核心的電池方面，蔚來汽車將打造自己的電機驅動系統並自行進行電池組裝，但電芯將會與專業公司合作。

沒有銷售部、自建充電站

不可否認，以賈躍亭、李斌為代表的互聯網創客們對於造車這件事的刺激多少來自於大名鼎鼎的特斯拉。2012年，當李斌有了“造車”的想法時，特斯拉已經開始有名氣，李斌本人也是特斯拉車主。

“蔚來汽車想比特斯拉走得更遠。”李斌，特斯拉採用的是互聯網思路，蔚來汽車要的是移動互聯網思路。

“特斯拉歸根結底還是賣品，吸引新的用戶。我們服務的基礎是已經購買了我們的品或者購車前與我們建立聯繫的人。我們的基礎是老用戶，蔚來不會有銷售部門，只有用戶服務的部門，移動互聯網時代與用戶可以做到隨時交流，同時為用戶創造擁有感。”

將電動汽車和移動互聯網結合，這是在汽車企業3.0時代，李斌思考的主要方向。他希望重新定義汽車行業的用戶體驗，重塑整個汽車業鏈，重新改變汽車和用戶的關係，真正做成一個用戶為導向的企業。

所以蔚來汽車不希望僅僅成為一個汽車公司，而是更樂於做成生活方式的公司。“我們要創造一個愉悅舒適的生活方式。讓擁有一輛車不再是一個煩惱，也不會讓用戶成為誰都想宰割的‘唐僧肉’，而是要讓擁有這款車成為進入汽車俱樂部的一張門票。”

但不可避免的是，電動車依然有兩個問題需要解決，一是充電不方便，二是電池價格高昂。“這兩個問題肯定要解決，而且我們找到了解決問題的方法。我們用戶體驗的部署都是圍繞這兩個問題展開的。”

雖然李斌還不想過早透露更多細節，但他坦言，蔚來汽車會建立自己的充電站，並配套自己的基礎設施，甚至讓充電體驗比加油更方便快捷，而這樣做的最終目標就是打敗燃油車的用戶體驗。

10億美金的門票與繞不開的資質

針對新創公司對電動車的躍躍欲試，早有權威人士表示，真正造電動車沒有100億人民幣的投入恐怕難以為繼。

李斌基本認同這樣的觀點，“如果建設新的能，的確需要100億人民幣，但是如果採取與傳統車企合作生的模式，我們只做研發和用戶體驗，我覺得10億美金、大概60億人民幣的投入是需要的，這也是進入電動車製造領域的門票。”

10億美金，這正是蔚來汽車的總體融資額度。目前，蔚來汽車有八個投資人，除了李斌、李想和劉強東是個人出資外，還有騰訊、高瓴資本、紅杉資本、愉悅資本等投資機構。此前，蔚來汽車先期融資5億美金，今年的計劃是把所有的資金募集完成。

現實很骨感。新創電動車企業要做好五年之內不賺錢、持續燒錢的准備，因為真正燒錢的投入是研發，一個車型的研發，動輒10個億的投入。

針對可持續的資金來源，李斌並不擔心，甚至在蔚來汽車進行第一輪募資時，他會讓每家投資機構少投一點。

“所有的新創公司裏，我們是最不需要擔心資金問題的。而且我們今年還有比較大的資金計劃，募資這件事情對我們來是按部就班的，隨進展的推進，我們的要求也會越來越高。比如我去年就可以拿到10億美元，那我就不合算了，我希望有一些進展之后再募集一些資金，讓大家加一些。”

“如果建廠的話，就需要100億的投入。”李斌告訴記者，蔚來汽車並不希望自己建廠，而要堅定地走與現有製造企業合作的道路，而這個路徑，並非簡單的代工模式。

對於代工模式的質疑，李斌強調，“並不會是拿個圖紙找生企業代工那樣簡單，我們肯定會對現有的生進行改造，以便達到我們的要求。我們也會和合作伙伴一起投入建立新的生基地，以便達到輕量化、高性能的要求。”

實際上，李斌想得很清楚，“研發”和“用戶體驗”是互聯網企業天生具有的優勢，他們也將主要精力投入在這兩方面。而在生環節採取代工模式也是讓品盡快落地的捷徑。

最新的進展是，目前蔚來汽車已從五家傳統車企中鎖定了兩家製造合作伙伴，從研發、業鏈和製造方面展開全面的戰略合作。在選定的兩家製造合作伙伴中，他們願意與蔚來汽車合作，並在車尾標注蔚來標誌。

“新創公司從頭製造並不會比現有傳統企業做得好。就是因為敬重製造行業，我才會選擇擅長的事情，不會什麼都去做。” 李斌認為，現在中國汽車能已經有些過剩，但如果過多的能可以共用，從經濟理性和去能角度來講，也符合中央經濟會議的精神。

不過，李斌依然在尋找屬於“蔚來汽車”的機會。“目前我們正加緊研發製造量車，這才是最重要的。我們不是最早開始的，但是在新創公司裏，我們的品應該能最早與用戶見面。”（編輯 范文清）