首都機場增長乏力 總經理史博利：早該建第二機場

北京首都機場，有著國內最繁忙機場的稱號。

而現今，其正在試圖通過一場突圍來完成自身的蛻變。

空域飽和、時刻緊張、增速放緩等等問題纏身，雖然其憑借吞吐量早已躋身全球第二，但這些問題正與原來高速發展的身影越來越遠。

如果不突圍，采取自救，首都機場將面臨增長乏力的發展隱憂。一個“神情疲憊”的首都機場終將蹣跚走來。

救贖！第二機場或許就是其鳳凰涅槃的堅實力量。“這個來的太晚了，早就該建第二機場！”9月2日，接受經濟觀察報采訪時，首都機場總經理史博利語態鏗鏘。

目前，第二機場項目已經完成立項並在7月初通過了環評許可，年內開工。

根 據規劃，坐落於北京南部的第二機場總投資為861.69億元，建成后將擁有4條跑道，約70萬平方米的航站樓，年旅客吞吐量達1億人次。對於目前只有3條 跑道、3座航站樓、年旅客吞吐量已超過8000萬人次設計上限的首都機場而言，第二機場有望幫助分流和緩解其容量、吞吐壓力。

第二機場成為首都機場重獲新生的希望！計劃2018年正式啟用。

在這個時間到來之前，或許首都機場先要實行一系列的自行救治，以迎接未來。

雙重墊底

依據首都機場計劃，未來首都機場和第二機場的都將成為“大型國際樞紐機場”。

當一架美國起飛的航班按時平穩落地北京南部，此刻首都機場飛往廣州的航班亦按時起飛，或許這時的首都機場自救已經見效。

眼下，或許繁忙只是一種表象，掩埋在這一現象下面的是雙重“墊底”。

2014年上半年，首都機場的旅客吞吐量為4157.8萬人次、起降航班約28萬架次航班，在全國193個民航機場中以上兩個指標均排名第一，遠高於排名緊隨其后的廣州白云機場(600004,股吧)和上海浦東機場。

但如此的繁忙景象卻未給首都機場帶來大幅的業務增長。

在中國千萬人次以上級的大型機場中，首都機場的旅客吞吐量增速僅有1.9%，穩居行業墊底位置。

白云機場和浦東機場的同期增速分別為4.5%及7.8%。

首都機場是國內最忙的機場已是不爭事實，旅客吞吐量墊底之后，航班起降增幅再度不幸淪為“墊底”勢態。

這一墊底因素，或許有機場本身業績指標基數較大、要保持高速增長不易的原因，但更重要的還是由於空域飽和以及因此帶來的航班時刻緊張有關。

這背后便是資源無法支撐龐大市場需求，繼而導致其發展面臨瓶頸的深層次原因。

根據首都機場集團官方網站上公布的數據，首都機場三個航站樓的年設計旅客吞吐量為8250萬人次。但是這一設計能力在去年已被突破。

事 實上，空域緊張這一難題在同為樞紐機場的上海兩大機場亦有體現。以浦東機場為例，2010年以來，其每小時航班起降量為65架次，到2014年6月經民航局的正式批復后，浦東機場每小時航班起降量提升至74架次。但即使如此，浦東機場每天8到22時的航班計劃已基本排滿，航空公司新增運力很難進入。

在此情形下，浦東機場增速還是超越了首都機場。

首都機場目前每小時88架次航班起降量亦是此前經過向民航局的申請提升而獲得。“由於機場的保障能力受到場地、空間以及設備等因素的制約，88架次幾乎可以說是目前首都機場每小時起降航班的最大限度了，幾乎沒有任何增量的可能。”一位接近首都機場的訊息人士對本報稱。

首都機場規劃發展部經理李純芳亦是因此頭疼不已。她稱目前首都機場有時能夠達到1800架的日航班高峰，“但是既有的航班時刻池子就這么大，想要擴容太難了。”

她稱，目前，國內外航空公司每周約有2000個對首都機場的航班時刻需求得不到滿足，“沒有時刻，這些飛機就排不進來。”她說。

中國民用機場協會前秘書長王健稱，首都機場的年旅客吞吐量理論上可以進一步提高到1億人次以上，但這將以犧牲服務質量和旅客滿意度為代價。對於目前已經是“航站樓里人擠人，跑道飛機擠飛機，什么都要等”的首都機場來說，顯然將得不償失。

[NT:PAGE=$] 新的機遇

首都機場猶如一個有病卻得不到有效治療的患者，看著身上不斷的問題出現，卻無法有效用藥。

克隆一個新的自己，或許是自我救贖的王道。

首都機場對於第二機場的立項和開工一直翹首以待。

今年上半年，北京建造新機場的設想正式獲批。新機場位於北京市大興區榆垡鎮、禮賢鎮和河北省廊坊市廣陽區之間，項目總投資861.69億元，建成后將擁有4條跑道，約70萬平方米的航站樓，年旅客吞吐量達1億人次，可實現飛機起降62.8萬架次。

9月2日，李純芳證實目前新機場的立項和環評許可均已通過。早些時候有訊息稱新機場項目預計2017年完成主體工程，2018年建成投用，今年下半年將正式 開始拆遷工作。“這個來的太晚了，(北京)早就該建第二機場！”首都機場總經理史博利稱盡管同定位於大型國際樞紐，但第二機場和首都機場將實現“相互匹 配、互為補充”。

如果說首都機場之前的負荷狀況已經基本達到頂點，那么新的機場建設之后這一情況有望改觀。史博利透露新機場將會“既有國內航班，又有國際航班，甚至還會有規劃的低成本的運作的空間”，這和目前首都機場囊括國內、遠程和周邊航班的版面基本相近。

接受經濟觀察報采訪時史博利稱，首都機場和第二機場如何進行功能的劃分，將更多地取決於雙方之間實現了自發的調整，“政府沒有什么硬性規定，新建機場很大，也鼓勵航空公司自主選擇。”

新機場的獲批，不僅對首都機場來說是一場新機遇，對於眾多的航空公司來說，也將是一場盛宴。“機場規劃和完善作為平臺的基礎設施的保障，但是選擇權在航空公司。比如說有的可能在老機場不去老機場，有的可能在新機場，這些公司可能也是同一個聯盟，也可能是兩個的不同主體，代表不同的利益。政府不會太多干預。”

他解釋稱，這是因為只有增加市場化的選擇，新舊機場才有望形成了互補關係。如果要求新機場只經營國際航班，老機場只負責國內航班，必須兩個作為不同范疇去運 作，顯然是一種割據和壁壘。“因為很多國際旅客最終目的可能是中轉去某個中國二線城市，他不可能到了這個機場再去另一個機場轉機。”在他看來，作為管理主 體的首都機場需要做的事情就是“創造一個空間，打造一個平臺給運作主體以市場化的自主選擇。”

不過，這樣的美好愿望很可能面臨如何落地的困境。自新機場籌備時起，南航和東航有意競爭第二機場、希望以此作為自身樞紐的訊息就一直不斷。

亦有聲音稱以上兩家所在的天合聯盟希望負責全權運營第二機場，從而和目前星空聯盟成員國航占據首都機場作為大本營，形成分庭抗禮之勢。此外國內低成本航空公司春秋航空也一直在試圖進入北京市場，第二機場對於此類民營航空公司而言意味著機會。

無疑，在新機場建成前后的相當長時間內，航企之間一場資源的爭奪大戰將不可避免。

眼前難題

如何很好地活下來，有序地完成旅客運送、航班起飛，解決貨源單一、規模運輸等問題，是眼下首都機場必須直面的主要問題。

一直以來，首都機場將自身定位為輻射全球的大型國際航空樞紐，但從其運營狀況來看，其距離這一目標尚遠。2013年，首都機場旅客吞吐量達8367萬人次，其中，國際旅客吞吐量為2300萬人次，占比尚不足25%。

而在中轉旅客比率方面，首都機場僅為10%左右，該數字低於香港、新加坡、首爾、成田等國際同行樞紐機場。

此 外，與其他大型樞紐機場相比，首都機場的非航業務結構單一，非航資源的經營效能有待提升，尤其是貨運發展方面，本地適航貨源少，產權的貨站資源少，經營模 式簡單，貨源運輸不便，缺乏規模轉運中心等。“很多中國機場表示，他們已經到了容量的最大化，但是他們效率和全球有一些一流的機場比還是有差距的。”波音 民用飛機集團市場營銷副 總裁蘭迪·廷賽斯稱波音一直以來都在和中國機場和空中交通管理部門在合作一些項目，以提高空運的效率。他認為機場方面應該努力提高系統的效率和產能。而史博利亦對此坦陳，“我們確實距離成熟樞紐機場仍有較大差距。”他稱，為了應對資源不足，同時提高國際樞紐的競爭力，首都機場接下來將在調整航空業務結構、深挖運行資源價值等方面進行著力。

事實上自2013年夏秋季起，首都機場就協同民航華北管理局開展航班時刻優化工作，重點對早出港、晚進港的時刻分布進行了調整，此舉有效緩解了首都機場早晚高峰的運行壓力。

此外，借京津冀協同發展的大趨勢，首都機場還將考慮將部分連續數年客座率低於平均水平的低效率航班，或者小型飛機執飛的航班轉移到天津和河北機場，釋放出來的優質時刻將更多用於國際航線航班，以提升國際航班的占比。