豐田可能要向吉利開放它的混合動力技術了

種種跡象表明，國內自主品牌頭部玩家吉利汽車和在混合動力技術領域擁有最深厚積累的豐田汽車將在該技術領域展開合作。

8月27日，豐田在青島舉行的電動化技術研討會上，豐田汽車（中國）投資有限公司執行副總經理董長征就曾向界面新聞透露，豐田正通過零部件供應商科力遠與吉利探討合作混動技術的可能性。

豐田與湖南科力遠新能源有限公司的合作持續多年。科力遠旗下子公司湖南科霸汽車動力電池有限責任公司則從2013年起經過豐田層層調研審查，最終在2015年獲得了向豐田PEVE供應鎳氫電池正負極片的資格。

豐田PEVE是豐田與松下合資的新能源公司，主要為豐田的混動和電動車型開發電池和電源管理系統，其目前的年產量足夠給超過110萬輛混動車型提供電池組。

雅力士、普銳斯、凱美瑞、埃爾法、雷克薩斯LS600h等豐田旗下多款車型都采用上述公司的電池組。

另一邊，據媒體報道，吉利汽車CEO安聰慧在成都車展前夕的8月30日晚透露出了類似的信息。其稱，吉利目前正在與豐田汽車進行混動力技術方面的對接合作。兩者最直接的合作方式或許就是吉利旗下車型搭載豐田混動系統。

實際上，豐田近期的動向正在透露出一個信息——中國正成為這家公司電動化技術普及道路上的最重要市場——沒有之一。

豐田在去年12月公布的電動化計劃中寫到：2025年前後，只配備傳統發動機的車型將變為零；2030年，在所有在售豐田車中，電動化車輛將占到50％以上（550萬輛），其中，EV和FCV占到10％以上（100萬輛）。

為了達成如此大體量的銷售規模，沒有中國市場顯然不可能。或者準確地說，中國市場將占其中最大的份額。

在豐田的規劃中，明年卡羅拉／雷淩的PHEV版本將在國內上市；2020年，豐田首款純電動車（C-HR／奕澤純電動版）將在中國推出。

實際上，在中國雙積分政策（《乘用車企業平均燃料消耗量管理辦法與新能源汽車積分並行管理辦法》）引導下，諸多企業采用了“兩條腿走路”的策略。

從技術層面上而言，豐田或許是唯一有能力自力更生的企業。

豐田之所以選擇通過科力遠與吉利展開合作，原因之一是吉利作為自主品牌領頭羊有著足夠的示範和教育市場作用。

另一方面，科力遠早先已與包括吉利、長安、一汽在內的國內主流主機廠有過接觸。前者擁有“豐田認證”資格和“本土企業”兩個標簽，能夠更好地擔當技術引入的橋梁。

豐田與吉利合作如果達成，將實現“眾人拾柴火焰高”的局面。對於豐田擴大混動車市場百利而無一害；對於消費者而言也能花費更少金錢就能買到批著吉利車殼的豐田混動技術。

但在界面新聞看來，所謂技術合作只是將成熟的技術引進國內，就如同豐田TMEC的工作那樣——將豐田混合動力系統中的零件大規模本土化生產，以不斷降低這套系統的成本。

所以，不少媒體解讀認為“豐田終於想明白不捂著核心技術了”的想法並不準確，最新的技術仍然在它自己手裏。

至於技術門檻更低、驅動系統邏輯更簡單的純電動車，豐田雖然公布了看似激進的推進計劃，但在這家制造商心裏，純電動車頂多只是一個“滿足政策的工具”而已。

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