充電樁的“煩惱”：標準化工作是長期任務

特別報導

充電樁、充電站的建設程度，直接影響電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的佈局並不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

事實上，目前有實力的生廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，並且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生銷售到下游充電技術和充電樁建設融於一身，打造一個全業鏈的公司。

本報記者 曹晟源 上海報導

723座充電站，28000個充電樁。這是工信部關於目前我國國內充電站和充電樁最新的統計。而這兩個數字還在快速更新。

2014年，國際知名電動汽車品牌特斯拉進入中國市場，炫酷的外觀和搭載的動力系統給中國消費者和多汽車企業帶去了視覺和思想上的衝擊。

隨后，新能源汽車企業在沉澱了相當的試驗品后，開始如雨后春筍般紛紛冒出，多生商推出各自的電動汽車品來爭奪這個細分的市場。

充電樁、充電站的建設程度，直接影響電動汽車的大規模商業化推廣，而僅僅增加充電設施的佈局並不夠，還需建設高效完善的充電服務網絡。

1月27日，在一次例行的新聞發布會上，工業和信息化部運行監測協調局局長鄭立新對外透露：“2014年新能源汽車得到了快速發展，全年共生了83900輛新能源汽車。”

業的藍海效應自然引起各方的濃厚興趣。但是記者了解發現，數據快速增長的背后，充電樁行業正進行“野蠻的生長”。業鏈條上的各個利益方之間存有矛盾且並不妥協，也缺乏合適實施的統一規則。

電樁業：在質疑中快速增長

充電樁和充電站這一重要配套業的完善將促進電動汽車的發展。和電動汽車業一樣，充電樁在全國的建設也在不斷創造新的記錄。

工信部1月27日公佈的最新數據顯示，目前國內已經建成了723座充電站，28000個充電樁。其中，國家電網公司建成充換電站618座，充電樁2.4萬個。根據十三五規劃，預計到2020年，集中式充換電站將增長到1.2萬座，分散式充電樁數量更將增長100倍達到450萬個。

正是基於“充電設施建設網絡化、規模化”的發展理念，1月中旬，國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速公路快充網絡全貫通，成為了充電樁業發展過程中的里程碑事件。

國家電網方面提供的數據顯示，此條高速沿線建成50座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4台120千瓦直流充電機、8個充電樁，可同時為8輛電動汽車充電，30分鐘內充滿（80%電量），先期建設2台充電機、4個充電樁，支持所有符合中國標準的電動汽車充電。

不過，記者從一些特斯拉的車主處證實，京滬高速快速充電網絡貫通后，國內一些使用了國電技術的國電動汽車車友，自發組織了一次體驗京滬充電網絡的活動，部分路段的高速充電站均不能為電動車充電，並且以失敗而告終。因而引發車主質疑“貫通”之。

有車主指出，這個覆蓋1000多公里的充電線網絡採用的是國電的充電技術，也就是國內市場上銷售較好的國外車型（基本就是特斯拉）並不能在這條快速充電網絡中得到應有的資源，因為雙方的充電標準並不匹配。

而國家電網方面事后對此的解釋是，可以充電，但需要提前給國家電網客服打電話讓服務人員去開通充電樁，用戶無法自行操作。

中電聯標準化中心副主任劉永東在接受21世紀經濟報導記者採訪時表示：“充電設施和電動汽車發展相輔相成，只有讓充電設施建設網絡化、規模化，才能帶動電動汽車更好地發展，而建設高速充電網就是讓其網絡化的一個重要環節。”

按照規劃，到2020年，國家電網規劃建設以“四縱四橫”（四縱：沈海、京滬、京台、京港澳，四橫：青銀、連霍、滬蓉、滬昆）為支撐的、覆蓋公司經營區內所有示範城市的高速公路快充網絡，續行里程達1.9萬公里。

標準化道路：發展初期的混亂

按照日前頒佈的《政府機關和公共機構購買新能源汽車實施方案》規定，充電介面與新能源汽車數量比例不低於11。以這一標準來看，雖然目前充電樁數量已經在快速增長，但是現有的充電設備已經不能滿足當下電動汽車的日常需求。

不僅僅是國家電網，更多的民營資本進入這個行業，多方資本介入之后利益的分配成為了最重要的關注點。

“在這樣一個發展時期，不論是電樁配套業的製造商，還是各家電動汽車和充電電池的廠商，都在擅長的領域做自己的事情，希望能夠藉此獲得更多的市場或是資源。”熟悉電動汽車領域人士向21世紀經濟報導記者表示。

事實上，目前有實力的生廠商都希望自己研究的標準能夠代表行業的標準，各家都認為自己掌握了較為核心的技術，並且不會將這些輕易對外開放，都希望公司能夠將上游的電動汽車生銷售到下游充電技術和充電樁建設融於一身，打造一個全業鏈的公司。

“不能這樣不好，但是這樣所導致的局面就是——外界看似百花齊放的電動汽車領域，其實都是在自己和自己玩，目前並沒有一個可以實施的統一玩法。當消費者真正擁有一輛電動汽車並且進行使用時才發現，能夠及時或是快捷地給自己的電動汽車衝上電是一種奢望。”

該人士還向記者表示：“購買一部電動汽車並不複雜還有補貼，但是隨后帶來的問題讓用戶很難對行業給與滿意的評價。”

目前，電動汽車活動的範圍更多的還是在城市內部，但是在城市內尋找一個充電樁並不是一件非常容易的事情，有時候找到的充電樁還可能會出現漏電損壞等情況。

而國家此前出台針對建立充電樁的補貼政策，但是建成之后的運營和維護，卻成為不少企業不願問津的環節，國家的補貼並不能得到最有效的利用。

“電動汽車充電設施佈局是一個從政府到企業和個人，各方開放合作的過程，需要突破各行各業間的門檻，實現跨行業合作。” 上述業內人士指出，“要想讓這幾方能夠坐下，共同打造一個可行的通用的系統或是標準至少在短期之內是不現實的，這就需要國家相關監管部門的強勢介入。”

在劉永東看來，充電介面目前已經實現了國家層面上的標準統一。其標誌性事件就是2011年我國的電動汽車充電介面及通信協議標準的批准發布，即《電動汽車傳導充電用連接裝置 第1部分 通用要求》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第2部分 交流充電介面》、《電動汽車傳導充電用連接裝置 第3部分 直流充電介面》、《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通信協議》。

不過，面臨市場上出現的多問題。劉永東在此前接受媒體採訪時也指出：“充電設施標準化工作是一項長期的任務。伴隨電動汽車的規模發展，充電設施標準化工作也需要不斷修訂完善。”

挑戰中前行

目前，不斷降低的油價和市場上新能源汽車糟糕的客戶體驗，或讓一些傳統汽車車主有遠離電動汽車的心理傾向。而除去上述政策和技術層面上的挑戰，充電樁還將面臨新生事物的競爭。

2014年12月底，美國一家創業公司對外表示將推出一款汽車專屬的“移動充電寶”，打破了固定充電樁的局限，有望解決電動出行方式的后顧之憂。

“移動充電寶”裝有滾輪便於移動，電動車車主把車停好后，移動充電寶能夠隨時隨地為其充電，未來一台設備一次蓄電甚至能滿足5-8輛電動汽車的充電需求。

21世紀經濟報導記者從一些移動電源的生廠家了解到，目前國內也已經有企業針對電動汽車市場正在開發類似的移動電源品。

“多方的利益角力，讓電動汽車和電樁發展的道路不會平坦，但我們希望依托互聯網的思維，讓更多的消費者對於電動汽車生更多的美好的體驗。”旨在幫助充電樁最大化利用的平台——電樁的創始人兼CEO先越在接受21世紀經濟報導記者採訪時指出，“當多方都能夠在一個合適的規則下發展時，我們打造的完美用戶體驗就可以從客戶端對技術進行完美對接。”

該平台被定義為一款旨在打通業鏈解決充電難題的，國內首個電動汽車第三方綜合服務應用。

據先越介紹，目前“電樁”不僅整合了全國的充電樁資料庫，登錄后還可以查找附近的充電樁、修車點並導航前往，用戶可以對充電樁進行預約、支付還可以評價，甚至可以分享自己家的充電樁給其他車友用。

“希望通過這個平台將現有的充電設施進行線上連接，構建起國內最大的充電服務網絡。”先越向記者透露，電樁將會在上海成立分公司，“這種生態的建立也是希望能夠進一步優化電樁給與用戶的體驗。”（編輯 王潔）