三大航掌門人聯手示警：高鐵沖擊民航60%市場

國內3大航空董事長公開表示，高鐵沖擊國內60%以上的民航市場，對中國航空業的發展將產生直接和持久的壓力，希望國家能關注高鐵與航空業爭奪市場的狀況。

綜合媒體3月17日報道，高鐵與民航的競爭究竟有多直接、慘烈？民航干部管理學院鄒建軍為南方都市報提供了一組數據：2012年"四縱四橫"的高鐵網絡形成后，將涵蓋中國民航58%的市場。而據初步推算，高鐵線路在500公里以下，將產生顛覆性的影響；線路在500到800公里會對民航旅客量產生20%-30%的影響；線路1,000公里到1,200公里，對民航旅客量會有15%-20%的影響。
　　
就在上周全國"兩會"期間，東航董事長劉紹勇提議，希望國家能關注高鐵與航空業爭奪市場的狀況。劉紹勇非常直接地公開發言說，高鐵沖擊國內60%以上的民航市場，對我國航空業的發展將產生直接和持久的壓力。
　　
不約而同，國航董事長孔棟也在兩會期間擔憂地表示，高鐵必將改變中國綜合運輸體系的現有格局，而南航董事長司獻民更是早在09年年底就提出了高鐵對航空帶來深切影響的預警。

三大航掌門人的呼聲集中代表了航空業的主流聲音：航空業必須抵抗其他運輸方式的競爭。

隨著越來越多高鐵的開通，地面和天空競爭的痛楚開始滲透到航空業的神經：譬如，石太高鐵開通，太原飛北京的早晚航班被迫取消；合武高鐵開通，武漢至南京的民航客座率下降11.9%。
　　
在三大航中，南航受高鐵的沖擊最嚴重，已開通的北京-沈陽、北京-太原、上海-武漢3條客運專線的影響已經顯現。上海-武漢高鐵開通后，南航航線上的周承運量銳減30%；北京太原高鐵開通后，南航的周承運量更是驟降60%。
　　
在國外，高鐵與民航火拼的先例隨處可見。中投顧問黎雪榮分析，日航破產，日本新干線對它壓下最后一根稻草也是重要的因素，日本新干線把京濱、中京、阪神城市群納入"4小時經濟圈"，在高鐵的壓力下日航最終不堪重負。在歐洲，法德線的出現迫使法航放棄短途城市航線，歐洲之星成功搶占了倫敦到巴黎70%的客運份額。
　　
不愿透露姓名的某航空公司官員擔憂地說："國家無論如何支持航空業總有個限度，高鐵在國內的高速發展，無論如何都是航空業的噩夢，"他說，"從這些枯燥數據就可看出高鐵對航空客流瓜分的驚人數量。"
　　
在高鐵大興土木的同時，國內航空業也整合資源并尋找天空的競爭優勢。從國有航空公司到民營航空，都在和地方政府的需求進行著持續不斷的交易談判。
　　
表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角；但鄒建軍表示，高鐵在陸地上鋪開，航空以天空網絡發散，從節省國土資源來說，民航是占優勢的，高鐵的靈活度不如航空。
　　
巨大的土地占用和資金消耗無疑是高鐵的劣勢所在。資料顯示，首都國際機場總占地面積14.8平方公里，上海浦東機場占地40多平方公里，廣州新白云機場目前占地15平方公里。而高鐵在占有國土資源方面是一個巨無霸：京滬高鐵項目用地約5,000平方公里。建一個4C級機場所需要的投資和所占土地面積只相當于建設5公里長的高速鐵路。

高鐵和民航的博弈，說到底都是巨大的資金投入和維護的高昂代價的競爭。黎雪榮分析說，從長遠來看，航空和高鐵是"競"與"合"的關系，必須通過"產業調整達到合理"。
　　
航空業正通過自身并購重組增加競爭力。而高鐵來臨，變革和合作才是真正關鍵。國際航協亦注意到了中國國內交通工具發展對航空業的巨大沖擊，國際航協相關官員接受本報采訪時表示，"這些競爭或者合作，都還將期待中國政府進一步給予扶持和調和。"
　　
而變革也正在進行中，北京商報16日從中國民用機場協會獲悉，該協會已緊急進行調研并計劃上書民航局，提出空鐵聯運、建立綜合交通樞紐等解決方案。

在建議書中，機場協會提出空鐵聯運可分兩階段實施。第一階段，需要將鐵路直接引進機場，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設辦票柜臺，服務于一般通過火車進出機場的旅客。這很大程度上解決了旅客和行李的運送，緩解了機場路面交通的壓力。第二階段，推行“零米高度支線飛行”服務，即通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務。鐵路可出售空鐵聯運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。

(王敏 編輯)

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