內部人士稱系統內認定管理和工作失誤才是723事故主因

2011年4月1日，西方愚人節，鐵道部召開全路電視電話會議，鐵道部部長盛光祖強調要鞏固安全生產大檢查成果，并發表電視講話。

他在會議上說：“要確保高鐵運行安全萬無一失，確保在不良天氣等情況下的高鐵列車運行絕對安全。”并且強調，“如遇到行車設備不良、災害性天氣以及貨車安全隱患威脅等情況，該減速必須降速。”

3個月23天后，杭深線永嘉至溫州南、北京南至福州的列車與杭州至福州的列車發生追尾，共計六節車廂脫線。問責的聲音再次集中到了鐵道部。

這是盛光祖進入鐵道部的第一年，在他之前，鐵道部也是在一片質疑聲中前行。

速度掛帥

日本媒體人士加藤嘉一八年前來到中國，逐漸成為一名資深的中國問題觀察員，那時劉志軍剛剛上任中國鐵道部部長。

加藤嘉一喜歡在中國的各個城市之間游走，很多時候是坐火車，從又臟又亂的綠皮車，到現在的和諧號，他預想著未來一定也會坐上京滬高鐵，但是他說：中國高鐵之父劉志軍卻沒有機會以鐵道部部長的身份看到京滬高鐵開通了。

這是鐵道部成立以后的第62年，劉志軍是最近一個在鐵道部下馬的正部級高官。

在過去的幾十年里，鐵道部從來沒有像個明星一樣，在一年中的任何時期，都被人關注。那是我國的非高鐵時代，人們對其詬病，大多來自于春運。

那時候的鐵道部部長是傅志寰。

上世紀90年代末，在鐵道部主持的工作下，人們普遍關注的是鐵路提速。人們將中國鐵路的六次提速，歸結到了他的時代。

在1978年，鄧小平在日本坐上了“光”號列車，他說：“速度很快，就像推著我們跑一樣，我們需要跑。”但那個時候，鄧小平并未將這一技術引進中國。因為當時日本國鐵民營化改革時，其負債率已經達到2270億美元。

但有關速度帶來的激情，始在傅志寰的身上誕生，1981-1982年，他在德國進修，當感受到德國時速為200公里的列車時，傅志寰曾表示：“什么時候我國也能達到這個速度。”

當時，我國的列車最高時速為100公里，傅志寰在任的是鐵道部株洲電力機車研究所副所長，上世紀60年代，在前蘇聯撤走專家的情況下，我國能生產出東風型和韶山型機車，那么在傅志寰心中，突破時速100公里也不成問題。

因此，傅志寰任鐵道部部長后，便著手中國的鐵路提速。當時我國的大環境并不太平，火車相撞、輪船下沉、飛機跌落偶見報端。所以但凡有記者問傅志寰，提速是否有風險，傅志寰說：“風險肯定存在，但不能畏懼風險。”而這一心態，來源于“上面的支持”。

在最初的提速試驗階段，時任國務院總理派秘書了解情況，鄒家華、吳邦國等親自上車檢測，而熟悉業務的幾位領導人很專業地向傅志寰提出了安全與資金的疑問。傅志寰強調了安全性，并特別指出“核心技術是自己研發的”。因此在鐵道部提倡提速時，并未遭遇太多的詬病。

而在提速期間，總書記也曾親臨一線，并于2001年11月14日，在北京車站視察北京至上海的兩趟提速列車時，囑咐傅志寰，“一定要開好朝發夕至、夕發朝至列車。”

這一切都壯了傅志寰的膽，此后，秦沈線進行提速試驗，其中一段66.8公里的時速試驗段為300公里，2002年11月間，時任政治局委員曾培炎登上試驗列車，在傅志寰的勸阻下，曾仍將列車推進到300公里/小時，這意味著在鐵道部領導的中國鐵路建設中，高鐵開始成型。但這一時期，鐵道部在眾多“上層”的關懷下，并沒有出現“殺無赦”的問題。

割肉之痛

深諳鐵路系統內情的宮楊興(化名)和過去幾年比，現在的日子變得“窘迫”起來。

在非高鐵時代，宮楊興所在的某鐵路建設公司，通過招投標，獲取一個項目并不難。自從2008年我國進行4萬億的經濟刺激計劃以后，任何工作都變得不容易了。

“當時京九線的總造價是400個億，平均每公里造價不到2000萬，后來武廣線的投資一下變到了1166個億，雖然說武廣的速度快了，但是一下多出幾倍的投資，我們都嚇壞了。”宮楊興說。

在相關人員提供的一份數據中顯示，我國的鐵路造價，時速100公里的鐵路每公里造價1000萬元左右，200公里時速(以秦沈線為例)每公里的造價是3000萬-4000萬元之間。

但武廣高鐵的造價接近1.1億元/公里。

“我記得，以前一個鐵路的招投標額都是幾千萬，最多幾個億，后來一下子弄到十幾億幾百億一個工程，我就覺得這里面會有水分。”宮楊興說。

宮楊興一直和鐵道部有著密切而復雜的關系，在劉志軍因為涉嫌嚴重違紀而被免去鐵道部部長后，宮楊興曾對時代周報記者表示：“劉志軍的倒臺并沒有那么簡單。”

據悉，在2008年底我國進行4萬億的經濟刺激計劃以后，我國鐵路建設的標的額明顯上漲。在過去，鐵道部的工程基本上都能按部就班地建設，“但在那以后，因為鐵道部有這么多大額的工程，所以就被人盯上了。”宮楊興說。

他指的是有深厚背景的某些人。

“后來那幫人覺得鐵路的工程有利可圖，便開始找劉志軍幫忙張羅招投標的事，最初，劉志軍還可以左右平衡得好，但到了后來，這個群體人數越來越多，劉志軍就在鐵道部內部弄了一個類似《鐵道部招投標辦法一》的文件，這個文件一直出到四，其主要內容就是‘抓鬮’，誰抓到了誰拿工程，但這就惹惱了這部分人，間接地讓劉志軍開始樹敵，最終導致其下臺。”宮楊興說。

但這一時期，經過大規模的高鐵投資，鐵道部已經開始負債累累。

據北京交通大學教授趙堅向時代周報記者表示，2008年，鐵道部已經出現全面虧損，2009年據說實現了盈虧平衡，但到2010年底，鐵道部總資產雖然達到3.3萬億元，但負債達到了1.8萬億元，而此后，鐵道部每年支付的利息很快將超過1000億元。

高鐵癌變

盡管如此，加藤嘉一仍然愿意稱劉志軍為中國高鐵之父，但是在其下臺以后，中國高鐵的發展，變得愈發像一把懸于頭頂的達摩克利斯之劍。

一方面，在不出事故的前提下，高鐵蓬勃發展，總是受到自上而下的好評和贊許，然而一旦出現問題，以鐵道部為首的高鐵最高管理部門，又會受到全國自下而上的詬病。

對于鐵道部來說，這一切并不容易接受。據宮楊興透露，鐵道部在此次溫州事故以前，正在進行內部洗牌，這個事件以后，洗牌的幅度將會更加劇烈。

“實際上，鐵道部已經在此前多次表示要在高鐵建設和高鐵運行速度上進行降速了。”宮楊興說。“但礙于國家政策和各個獻禮的要求，不得不大幅度地追趕工期。”宮楊興稱，這一次的高鐵事故，在系統內部，一定認為管理和工作失誤是事故的主要原因。

對于這次追尾事件來說，這只是我國眾多正在運營的高鐵線路之一。遺憾的是，這些線路如果不出事的話，對于鐵道部來說，所占的好處仍然微乎其微。

然而在目前的經濟環境中，我國的高鐵網絡過于超前，對經濟規律缺乏尊重，使得高鐵仍然無法盈利。但加藤嘉一認為，如果通過改制，新產生的鐵道公司如果不能破產，那就仍然是鐵道部。然而一旦破產，中央政府通過銀行借給鐵道部的2萬億元便無法收回。

然而宮楊興等“內部人士”卻感到，如果鐵道部能對所有事情進行決策，不用考慮到政治和人員因素，那么鐵道部的發展或許會相對平緩和理智。

可這發生的一切，已經奪取了數十人的生命。

盡管中國的民眾僅僅只是在乞求平安。