〈共享新時代〉全球最大共享汽車平台 進駐亞洲首站降臨台北

(圖:Zipcar提供)
(圖:Zipcar提供)

台灣近來有不少新創共享平台崛起,像是共享停車位 USPACE 以及台灣好蛋大平台 Buyegg,都看到現有商業模式未被滿足的利基點;不約而同地,全球最大的汽車共享平台 Zipcar 選擇進駐台北,共享經濟到底能創造出甚麼樣的新商業模式?

才剛上路,oBike 就引起爭議和討論,很大一部分是因 oBike 背離了共享經濟的精神,當分享不只是分享,變成單純租賃或販售行為,共享經濟的概念變得模糊,這個由互聯網帶來的商業革命席捲全球,真的適合台灣嗎?

AVIS 集團旗下的共享汽車平台 Zipcar (台灣) 董事長彭仕邦表示,共享經濟的崛起並非一朝一夕,這是世代的變化,從擁有物質到追求行動自由,特別是千禧世代 (泛指 1980 至 2000 年) 的人,受到多次經濟危機和債務等壓力影響,當負擔大於便利性,千禧世代不再以追求「擁有」為主,更傾向「分享」及「以物易物」。

我為什麼要買車?

而汽車共享的概念又更為人所接受,若精算擁有一台車的持有成本,會發現費用相當驚人,平均一年至少要花 20 萬元。

另一方面,根據 Zipcar 統計,在大台北用車率低,台北地區車主平日用車少於 1 小時的比例高達 50%,而假日用車少於 2 小時車主數量達 62%,一年 8000 多小時,真正使用車子的時間只有 100 多小時,這情況與其他大都市一樣。

Zipcar 希望可以成為這種生活型態的解決方案,不僅提供通勤服務,也能解決都會中的各種用車需求;不同於傳統租車,不用透過租車行租車,不用先預約,是一種去中介的概念;同時使用者更有自主性,無論是在何時、何地皆可租。他表示,Zipcar 在紐約,平均走五分鐘就有車子可以租,未來在大台北也努力拓點。

2024 年全球使用共享汽車人口比台灣還多

根據統計,至 2024 年全球共享汽車的使用人口將達到 2340 萬,其中亞太地區人口數佔有近 40%。

亞洲有這麼多城市,為什麼 Zipcar 在離開歐美、進駐亞洲的第一步選擇大台北?根據評估,大台北是大型城市,平均人口將近 700 萬人,再來看平均 GDP、擁有汽車及汽車駕照的人口比重皆符合標準,在 Zipcar 評估全球 75 個目標市場中名列前茅,至少有 13~33.5 萬名的潛在會員市場。

Zipcar 在全球目前有三種經營方式:

  1. 甲 (地) 租甲 (地) 還,目前在台北推行的就是這種方式;
  2. 甲 (地) 租乙 (地) 還;
  3. 隨地租隨地還。

後兩者需要政府機構的資源配合,交通控管、共享停車位問題,當停車不成問題才有辦法施行。

使用手機就能取用車輛 (圖:Zipcar提供)
使用手機就能取用車輛 (圖: Zipcar 提供)
定價比美國還貴 消費者能接受嗎?

他表示,經過 18 個月評估,並依據過去在其他國家的經驗,目前在台北推行甲 (地) 租甲 (地) 還,等待消費者有共享汽車的使用習慣,以及停車位空間有機會與政府單位合作,會再評估是否施行甲 (地) 租乙 (地) 還或隨地租隨地還。

在價格方面,有些在美國使用過 Zipcar 的使用者反映租賃費用比美國高。彭仕邦表示,考量到目前提供共享汽車的品牌單價較一般租賃車高兩倍、車的基本維護成本,以及停車費用支出等考量,加上政府要求汽車共享在台灣必須符合甲種租賃執照、保險費、油費和營業稅等綜合因素,完全是依據台灣市場做定價,規模與使用頻次才是重點,相較之下價格是相當有競爭力的。

Zipcar 高管們,左起: (圖: Zipcar 提供)
左起:Zipcar 台灣董事長 彭仕邦,AIT 處長梅建華,Zipcar 全球營運暨行動業務事業群總裁 Massimo Marsalli。 (圖: Zipcar 提供)
成功經驗是否能複製?關鍵在政府支持

彭仕邦指出,Zipcar 與大台北政府溝通已超過兩年,新創公司在合適的條件下進入,先想對當地有什麼益處?把自己當成是地方政府市政的配套,有效應才有幫助到當地,共享經濟關乎經濟環境以及社會效益。

「我認為 Zipcar 在台灣,我們還有一段路要走。」彭仕邦說道。

目前在台灣,首先任務就是要先做好,待居民習慣共享汽車的概念後,進而產生依賴,想開車的人變少,路上車子也變少,停車位就變多,讓城市因共享汽車出現而產生效益。政府單位也因此願意與 Zipcar 合作,搭配政府政策讓城市交通網變流暢,連結城市交通最後一哩路。

過去,Zipcar 有不少與政府單位合作的成功經驗,他舉例說道,早在 2010 年,Zipcar 就與英國自治市克羅伊登倫敦合作,讓 Zipcar 汽車取代政府車隊,在工作時間為其另闢專用車道,其餘時間則允許當地民眾參與使用。

彭仕邦進一步指出,國外的成功例子有很重要的兩個關鍵,一是政府支持,二是車位量足夠,以紐約、波士頓或倫敦的例子來看,平均都有 1500~3000 台車,且擁有 500 至 1000 個停車點,足以支持甲租乙還或隨地租隨地還。

對於共享汽車的未來發展,彭仕邦相當有信心,但共享經濟並非曇花一現,從歐美到台灣,還需要養成消費習慣。他表示,全世界 Zipcar 有 100 萬活躍會員,而 Zipcar 今年 6 月 9 日正式在大台北上線,目前有 30 個站點,分佈在大台北 10 個行政區,預計今年底之前要佈滿全大台北 12 個行政區,車輛數將從目前的 60 台增設到 100 台,同時也將會不斷推出新車種,中長線希望達到 1000 台的目標。

Zipcar董事長彭仕邦 (圖:Zipcar提供)
Zipcar 台灣董事長彭仕邦 (圖: Zipcar 提供)
期待修法:規劃共享汽車專屬區

但達成目標的前提,是能夠有共享汽車的專屬停車區域。因為受限於現有法規,公有停車場無法租給汽車租賃業者 / 共享汽車業者,若共享汽車的停車場域法規能夠更清晰,這些目標一定能夠達成,與那些成功經驗相似的地方,就是政府的支持。

Zipcar 也會持續努力擴展 B to C,即企業和政府單位戶會員,例如紐約市政府員工汽車共享服務,是由 Zipcar 提供 25 輛車為 300 名 員工服務,公家單位不買新車,透過共享汽車的讓資源有效利用,平均一年可為紐約市省下 50 萬美元!

如果共享汽車省錢又方便,我們為什麼一定要擁有車?

政府應該扮演什麼角色?

韓國首爾市曾被美國著名財經雜誌 Fortune 譽為共享經濟的典範,主要也是首爾市政府的大力推動,為了成為共享城市,首爾市為此制定相關的政策與法案,支持新創業者和社會企業家創立各式平台,讓民眾可以分享所謂的閒置資源。

《共享經濟 - 改變全世界的新經濟方案》一書,以美國為例,美國政府鼓勵用分享交通系統提高環境資源的使用效率,甚至在城市中設置「完全街道」讓共享自行車道使用。當然在美國仍沒有統一的立法,各州政策和制度雖不盡相同,但整體支持者居多,認為共享城市能更鼓勵共享經濟,陳舊的法規有可能阻礙發展。

既然共享經濟趨勢不可擋,政府何不以修法擁抱創新,取經英美及韓國,以成為共享城市為目標,讓新的商業模式對資源做更有效的分配?

你今天共享了嗎?包裹在糖衣下,是怎樣的新商業模式?》專題報導

 


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