TPASS上路，替60萬通勤族省荷包…自駕族仍不願「棄車」成瓶頸，專家：先解決這3件事

撰文 ‧ 陳子萱

行政院豪擲兩百億預算，7 月推出主打城際移動的 TPASS 通勤月票，吸引 60 萬人次購買，但除了替通勤族省荷包，專家學者多不看好能有效提高公共運輸使用量，問題究竟出在哪？

「嗶！」通勤族引頸企盼的三大生活圈「TPASS 月票」，七月一日正式上路，至今已售出超過六十萬張。行政院長陳建仁日前在院會直呼，實施成效不錯，「不僅減輕民眾生活負擔，更能達到鼓勵公共運輸、促進節能減碳的效果。」

有別於以往通勤月票多由地方政府推動，如雙北一二八○定期票、高雄 MeNGo，限於市內使用。行政院今年祭出 TPASS，主打生活圈城際通勤的月票方案，動用疫後特別預算兩百億，分三年推動，未來預計持續編列公務預算，補助不間斷。

首波 TPASS 針對基北北桃、中彰投苗、南高屏三大生活圈，分別訂出一二○○、六九九、九九九元的月票價格，不只使用區域範圍擴大，也增加運具選擇，三十天內可無限搭乘捷運、輕軌、市區公車、公路客運、台鐵及共享自行車等公共運輸，未來還有桃竹苗、花東等區域將陸續上路。

從陳建仁口中的兩大政策目的來看，實惠的月票價格，確實讓通勤族省了荷包；但要藉以提高公共運輸使用率，專家學者普遍認為效果不大，問題究竟出在哪裡？

TPASS 看似熱銷
公共運輸使用率卻提升有限

先看使用狀況。根據交通部統計，截至 7 月 24 日，TPASS 累計 60.2 萬人次購買，其中基北北桃占 44.4 萬人次、中彰投苗 2.7 萬人次、南高屏為 13.1 萬人次；全台使用次數突破 2 千萬人次。

使用量持續爬升，看似獲得回響，不過淡江大學運輸管理學系教授張勝雄直言，「這個數字完全看不出什麼意義。」重點不在使用人次，而是當中占既有公共運量多少比率，又有多少人在月票推出後，從自用運具移轉到公共運輸。

簡單來說，若砸大錢推月票，只是讓原本就使用公共運輸的民眾降低交通成本，而無法引導汽、機車族「棄車」，仍無助提升公共運輸使用率。雙北在 2018 年合作推出的「1280 定期票」，已上演過相似困境。

台北捷運曾在 2021 年進行旅客抽樣調查，發現有購買 1280 定期票者約占 24.5％。進一步詢問，當中只有 6.6％是從私人運具移轉過來，換言之，超過 9 成 3 購買月票的民眾，本來就是公共運輸通勤族。

從整體運量來看，北捷在 2018 年曾針對 1280 定期票實施前後一年的每日平均運量分析，台北捷運成長 3.2％、雙北公車則成長 3.1％。不過張勝雄指出，統計數字可能高估，因還需扣除依據歷史資料推估的自然成長，因此以捷運運量來說，實質成長其實僅 1.4％。他直言，政府每年花那麼多錢補貼，對公共運輸運量提升卻難達效果，政策是短多長空。

來源：《今周刊》 第 1388 期
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