〈觀察〉3個現象示警 空運運價有轉弱疑慮

由於歐美消費力道轉弱,空運運價有轉弱疑慮。(圖:AFP)
由於歐美消費力道轉弱,空運運價有轉弱疑慮。(圖:AFP)

SCFI 綜合指數 (上海出口集裝箱運價指數) 最新報價連 5 周下跌,並創去年 7 月下旬以來新低,在海運運價走疲態勢下,連帶空運市況也略見停滯,從華航 (2610-TW)、長榮航 (2618-TW) 第二季貨運營收並未明顯轉強來看,反映中國解封後並未出現一波小旺季,不排除在海轉空效應消失、歐美高通膨抑制消費力,以及客運航班增加同步釋出貨運艙位的情況下,空運運價有轉弱疑慮,就看第四季傳統旺季的表現。

從華航空運營收來看,今年上半年各月分別為 127.76 億元、92.93 億元、107.09 億元,107.43 億元,106.85 億元和 102.11 億元,長榮航空運營收上半年各月分別為 94.45 億元、70.79 億元、89.93 億元、91.6 億元、92.3 億元和 84.44 億元,航空雙雄空運業績雖呈現持穩狀態,但也顯示中國解封後,並未見到明顯的出貨潮,反映歐美市場需求減緩。

據了解,由於目前處空運相對淡季,上海到美西空運運價約每公斤人民幣 40 元,儘管比起疫情前的淡季表現好,但貨攬業者不諱言,其中部分是反映燃油附加成本,實際上,空運運價已降至疫情爆發後的低點。

同時,海運需求正在走緩,間接影響了空運的貨量,由於貨主在評估運輸效益和成本後,導致過往疫情期間海轉空紅利幾乎消失。

另一方面,隨著航空公司客運開始增加復甦,客機機腹增加載貨空間,供給吃緊的狀況大幅緩和。

有貨攬業者不諱言,電子業大量出貨傳統旺季通常是 9 月之後,然而,目前看來空運恐沒有走旺的現象,原因在於過去 overbooking 造成存貨偏高,存貨尚未消耗完,終端客戶不會下新訂單,「坦白說暫未看到有利空運的環境,航空公司已開始縮班,並將包機的貨品轉至定期航班」。

而華航也直指,缺料問題導致中國復工出貨速度緩慢,而各航空運能逐漸恢復,整體艙位有供過於求情勢,再加上油價變動和通膨影響,貨運出口表現較不穩定。

因此,華航將先把握半導體機台、高端電子產品設備和車用材料等重點貨源,優先銷售高價艙位。

不過,若據 IATA 預測,航空市場今年貨運增幅 5%,一旦第三季末旺季逐漸到來,高附加價值產品出貨量漸大,運價仍有望逐漸走高。

整體來看,貨運市場無論是海或空,過往供不應求結構恐有鬆動現象,隨著海運旺季不如預期熱絡,空運第四季能否順利迎來旺季,尚有待觀察。


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