日產電動車廣州探路

日產將其首款量產電動車聆風（LEAF）的路試放在了廣州——國內與日產簽訂了電動車相關合作協議的兩個城市之一。

目前，在廣州，與電動車相配套的工作也正在進行，包括建立充電樁和制定相關試點方案，而位于花都的東風日產則已經開始為聆風的國產化生產做準備。

今年12月份，聆風將率先在日本和美國上市，隨后也會在中國投產上市，但在相關配套設施和補貼政策仍不明確的情況下，日產目前在中國仍處于探路階段。

日產希望通過讓當地政府官員試駕聆風，來給合作伙伴吃一顆“定心丸”，以推動其在中國的電動車發展大計。

在全球，這是一個雄心勃勃的計劃。日產目前規劃的電池產能已達到50萬件/年，而電動車產能則為25萬輛/年。在中國，這款車也將在明年以進口車形式上市，隨后的國產化也已提上日程。

聆風探路

飛馳在廣州二沙島上的聆風是由層疊式緊湊型鋰離子電池驅動，最大輸出功率達90KW，電動機輸出功率為80KW，扭矩峰值可達280牛·米。

在完全充電的情況下，聆風可實現160公里以上的巡航里程。充電方式有兩種，快速充電30分鐘即可充至80%電量。在家充電時，使用220伏交流電，約需8小時可充滿。由于全程使用電力驅動，實現100%零排放。對于一款量產電動車而言，這些都是非常關鍵的數據。

在先后與武漢和廣州簽訂相關合作協議之后，這是聆風首次正式奔馳在中國的道路上。敢于將這款車交由當地政府官員和媒體試駕，日產顯然已經胸有成竹。日產方面認為，試駕為國內的電動車合作示范項目邁開了實質性的一步，也將是聆風2011年導入中國市場的前奏。

“我們在全球的訂單已經超過2萬輛，已經排到了明年中。”來自日產電動車株式會社的中國事業部主管佐佐木陽一說。

按照計劃，日產將在2011年3月前生產1萬輛聆風。今年，設在日本的兩家工廠將率先投產。而在全球市場，日產的電動車布局相當龐大。除了在日本的兩個工廠，日產在美國、英國、法國和葡萄牙都各設有一間電池或電動汽車生產工廠，并將先后于2012年和2013年投產。

屆時，日產在上述工廠的產能計劃為，電池年產量達到50萬件，電動汽車年產量達到25萬輛。從今年12月開始，日產聆風將在日本、美國、葡萄牙和荷蘭率先上市。據稱，目前超過2萬輛的訂單全部來自日本和美國市場。

在中國，計劃在2011年由東風日產以整車進口的方式導入該車，并首先在新能源車試點城市示范運行。此外，東風日產方面稱，正在為電動車整車本地化生產做好準備，并在相關運營和市場推廣模式上進行拓展。

據稱，日產和東風方面在中國有更具進攻性的電動車發展戰略。但要實現這個戰略，不僅僅取決于日產的技術努力，還需要綜合考量國家政策、相關產業鏈建設以及市場需求的培育等復雜因素。

矛盾前行

就東風日產本身而言，要實現聆風國產，首先就需要在本已緊張的生產線上挪出足夠的空間。

今年，東風日產的產銷目標是65萬輛，而其工廠設計產能僅46萬輛。連續多年，東風日產的生產線都實行滿負荷生產。在其花都第二工廠仍然在建的情況下，東風日產正籌備將奇駿和逍客轉移到鄭州日產生產。

產能受限，東風日產也已經長時間沒有引進新車型，今年也僅引進MARCH這一款全新車型。正在興建的花都第二工廠計劃在2012年投產，這與日產在美國的電動車整車廠投產時間相同。屆時，東風日產的產能瓶頸將大大緩解，為聆風國產化創造必要條件。但是，除此之外的諸多因素，卻無法由東風日產乃至東風和日產本身控制。

當前首要考量的是國家相關補貼政策。在首批5個城市的新能源車補貼試點基礎上，與日產結盟的武漢和廣州也正在謀求進入試點范圍。但是，今年7月，國家財政部、科技部、工信部和發改委針對廣州市提出的相關試點方案進行論證，最終要求該方案再行修改完善。盡管廣州官方否認方案遭到否決，但這意味著廣州進入試點的進程將放緩。

事實上，引發修改動議的直接因素是，廣州提出對本市生產或銷售的新能源車給予優惠補貼政策。這種地方保護主義色彩雖然并非廣州一地獨有，卻已令四部委有所警覺和防范。

對于計劃引入東風日產國產的聆風來說，這無論如何也不是一個好消息。在補貼政策不明的情況下，即使東風日產實現聆風國產，其高昂的成本仍然將成為其大規模推廣的障礙。因此，東風日產稱目前無法對引進聆風生產做出精確答復。

這不可能不影響地方的熱情。在國產化目標仍然并不具體的情況下，要求廣州市政府率先大規模投入建設配套設施，并不太現實。事實上，直到今年8月，廣州僅在亞運城設立了首批6臺充電樁。

除了需要考慮配套設施的完善，一個更加完整的產業鏈也是聆風國產化必須考慮的現實因素。

佐佐木陽一承認，當前聆風的成本仍然較高，在規模化產銷之前，這個成本水平還將在今后相當長一段時間內保持。

對于電動車的普及，幾乎每一個相關各方都充滿信心，東風日產副總經理任勇也不例外，但他同時也表示，“這需要一個過程，大家一起投入，可能進展得就快，大家都在試探，可能速度就很慢。”