中國微車產能到2012年將增至約500萬輛

國內微車2010年新增產能達到80萬輛，產能增幅約40%，如果產能規劃全部實現，2012年行業產能將增至約500萬輛。微車產能正以“大躍進”的方式擴張。

據中國證券報2月26日報道，不完全統計顯示，2009年國內微車產能約為200萬輛，2010年微車新增產能達到80萬輛，產能增幅約40%。如果產能規劃全部實現，2012年行業產能將增至約500萬輛。微車產能正以“大躍進”的方式擴張。

對微車市場前景看好無疑是車企集體沖動的重要原因。行業數據顯示，2009年交叉型乘用車實現銷量195萬輛，同比增長83%，在汽車各子行業中增幅排在第一位。

2009年，微車銷量強勁增長，成為受益于汽車下鄉、購置稅減半等刺激政策最顯著的子行業。2010年刺激政策已有所退出，基數又比較大，銷量增速放緩在所難免，車企為何還如此樂觀呢？

中國汽車技術研究中心北京工作部市場與政策研究部的蔡國欽表示，刺激政策只是微車銷量增長的直接原因，更深層的原因是國家對農村經濟建設的扶持力度加大，農村市場已經具備了相關的內生條件，否則，行業政策再怎么刺激也不會有明顯效果。

中央農村工作領導小組副組長、中農辦主任陳錫文在解讀2010年中央“一號文件”時表示，2010年是實施“十一五”規劃的最后一年，是奪取應對國際金融危機沖擊新勝利、保持經濟平穩較快發展的關鍵一年，必須確保糧食生產不滑坡、農民收入不徘徊、農村發展的好勢頭不逆轉。國海證券研究員王清濤表示，農民收入的增長、基礎設施的完善和消費觀念的改變都直接支持了汽車的消費。

車企則對農村市場前景信心十足。海馬股份表示，微型汽車消費市場具有較大的發展潛力。隨著我國新農村經濟的發展以及農村公路“村村通”工程的實施，國內縣級市場的汽車消費能力不斷上升，微型車正在逐步取代摩托車、農用三輪車，成為農村家庭代步、載貨兩用的主力交通工具。

同時，車企也具備擴充微車產能的技術、資金等方面條件。王清濤表示，微車的技術門檻不高，只要具備資金實力都能夠進入。東興證券研究員于特表示，目前汽車行業景氣較好，車企都不缺錢，有的公司通過增發募集資金是未雨綢繆。

對于微車企業，擴充產能并不止于看好市場潛力，背后還有對于銷量排名的爭奪。根據2009年的銷量，第一名上汽270.6萬輛，第二名一汽194.5萬輛，第三名東風189.8萬輛，第四名長安186.9萬輛。上汽的銷量中五菱銷量約為100萬輛，微車對車企座次的貢獻顯而易見。

在2010年的營銷大會上，長安汽車董事長徐留平表示，2010年長安本部的微車銷量要突破100萬輛，加上合并進來的哈飛、昌河，長安集團的微車銷量可能近130萬輛。而上海通用五菱微車的銷量目標為115萬輛。從銷售計劃看，長安的微車銷量今年將超過五菱，奪回從2006年開始丟掉的微車老大地位。

當然，計劃能否實現仍然存在懸念。上汽通用五菱每年實際完成的銷量要比計劃更多，其產品體系和經銷商質量體系上也優于長安。可以肯定的是，長安更在意的是與東風的相對排名，因此首選在自己擅長的微車領域發力。

長安和五菱爭微車老大，其他車企則將目標定在了第三名。最著急的企業之一當屬“四大”中的一汽。一汽集團總經理徐建一在2010年會上再次強調“微車贏，則一汽贏”的集團共識，力爭在3年至5年內實現做到微型汽車行業前三名的目標。

產能擴張、產量提升之后，銷售問題隨之而來。由于目標市場處于縣以下，生產商需要將銷售網絡下沉到縣乃至鄉鎮。很多微車企都在做銷售網絡下沉的工作，比如金杯海星計劃在2010年投入5,000萬元，在全國建立具有標準形象展廳的縣級銷售及服務網點1,000家。

在布局網點的同時，還要配合良好的售后服務，在這方面做得比較成熟的當屬長安和五菱。1月份，長安微車銷量為9.8萬輛，同比增長90%，再次刷新歷史紀錄。長安旗下核心主力車型“長安之星”系列月銷量攀升至7萬輛；以新經濟商用車星光4,500為代表的“長安星光”系列表現也非常搶眼。

長安微車銷量的增長與公司出色的營銷不無關系。2010年，長安微車積極開展營銷活動，并在全國鄉鎮廣泛建立多達5,000余家的長安汽車親情服務連鎖店，突出和強化“親情服務”成為長安微車引爆市場熱銷的“高招”。

一位鄭州的長安車主說，“自從購買了長安微車，我一點都不擔心維修和保養問題，因為我相信長安能為我們每個車主提供最好的服務。”當前，長安微車銷售服務網絡最大范圍地覆蓋了農村市場，長安用戶可以享受到“購車不出縣、修車不出鎮”的服務。此外，長安還繼續推行24小時巡航服務，進一步深化在服務領域的品牌領袖形象。

長安微車在售后服務領域還提出了“只修不換”與“修車不花錢”的舉措，以消除消費者購買長安微車的后顧之憂，也提升了長安微車的品牌。

“只換不修”是指從購車之日起2年或行駛10萬公里內，車輛在正常使用條件下且按三包規定在指定技術服務中心進行了維護和例行保養，當發動機因質量問題出現裂紋或斷裂時，無條件更換新發動機。

“修車不花錢”則是從購車之日起365天內或行駛3萬6千公里內，用戶在一切非人為因素、正常使用狀態下，因產品質量產生的任何故障和問題，均可享受免費維修。

五菱1月銷量為12萬輛，同比增長60%。其中，“五菱之光”實現銷售64,088輛，大微客“五菱榮光”銷售32,255輛。公司也一直比較注重對營銷網絡的精耕細作。

盡管做足營銷能夠拓展更多的市場，但是微車產能擴張的速度如此之快，產能過剩的擔憂也隨之而來。一個明顯的矛盾是，一方面車企擴產很大膽，另一方面業內對銷量的預測卻比較保守。今年微車產能增速遠超過業內所預計的銷量增幅10%-15%。

于特表示，微車市場不會再出現去年那樣的漲幅，不少車企自身對銷量的預測都比較保守。愛建證券研究員褚艷輝表示，目前微車供不應求，誰都不希望失去搶占市場的機會，企業擴張是比較理性的行為，短期內應該不會有產能過剩，但長期看會出現產能過剩。國家信息中心信息資源開發部主任徐長明則認為，微車市場已存在產能過剩的風險。

也有觀點認為不必過于擔心產能過剩。蔡國欽表示，汽車產能的彈性很大，廠家會依據需求情況調節生產，既可以三班倒，也可以上一班。不必過于擔心供過于求。此外，很多新增產能是廠家的計劃，如果需求不支持，廠家可以延緩或者更改計劃。

國泰君安研究員張欣表示，真正需要擔憂的是新進入者，微車行業的市場集中度比較高，交叉型前五家的市場份額占95%，由于競爭對手實力比較強大，新進入者能否做成還很難說。看起來微車的技術門檻不高，但是消費者比較看中品牌、購買的便利性和售后服務，進入這一市場的難度其實很大。供給一旦上來，價格戰在所難免，長安和五菱等大公司更具成本優勢，新進入者很可能由于不能盈利而在競爭中落敗。

與此同時，微車還面臨輕卡、輕客和農用車等的競爭，微面的安全性和微卡的載重量都是弱項。一些比較高端的乘用車銷售網絡也在下沉，隨著農民收入水平提高，微車不再是四、五線地區購車的首選，因為現在的汽車市場是邊普及邊升級，而不是先普及后升級。

張欣建議，如果新建的生產線是柔性的，企業可以擇機做出調整，盡管這會增加成本，但是長遠看總比建成后不能賺錢要好。

(王敏 編輯)

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