中國鐵路：“夕陽行業”重新變成朝陽行業

中國鐵路行業已進入快速發展時期，目前在全球范圍內已由“夕陽行業”重新變成朝陽行業，并深刻影響了全球鐵路行業的未來發展。

據中國證券報10月21日報道，鐵路行業在我國國民經濟中一直扮演著重要角色，歷史上在中國運輸體系中占據絕對主導地位，目前中國80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的運輸任務仍然由鐵路承擔。但長期以來，受運能瓶頸的限制，與國民經濟的快速增長相比，中國的鐵路行業發展相對滯后。近年來，中國的鐵路的投資規模迅速提升，技術和能力進一步升級，中國鐵路行業已經進入了快速發展時期，特別是在全球“低碳”、“綠色”等可持續發展要求下，鐵路作為能源效率高、低碳排放的運輸方式，重新得到包括我國在內的世界各國的重新重視，鐵路行業目前在全球范圍內已經由“夕陽行業”重新變成了朝陽行業，中國鐵路行業在此過程中更是創造著一個又一個奇跡，并深刻影響了全球鐵路行業的未來發展。

企業形象

1、中國鐵路行業長期受制于運能瓶頸

黨的十六大以來，鐵路運輸生產力快速發展，改革不斷深化，運輸效率和效益顯著提高。但我國鐵路運輸能力緊張問題仍然很突出，嚴重不適應經濟社會發展的需要，鐵路網規模的擴張嚴重滯后于國民經濟發展的速度。1978年至2009年，中國GDP由3,645億元增加到33.5萬億元，增長了92倍，年均增長15.7%。同期原煤增長了5倍，粗鋼增長了32倍，石油增長了80%，水泥增長了25倍，化肥增長了8倍。而相比之下，鐵路雖然也取得了長足進步，但相比發展相對滯后，同期全國鐵路營業里程從5.2萬公里增長到8.6萬公里，增幅65%,在客貨運輸市場所占份額也分別下降到了37%和31%左右。

過去相當長的時期我國的基礎設施建設向高速公路傾斜較大，許多煤炭、礦石等初級產品通過公路運輸，大量消耗石油這一高級能源，不僅增加了社會運輸成本，還加重了環境污染，造成了大量擁堵的現象，而鐵路則受能力限制無法進一步提高運量，最近發生的京藏大堵車就是最生動的案例。隨著鐵路運力的提升，未來鐵路運輸所占比重勢必將隨之較快提升。

2、大規模建設將基本緩解鐵路運能“瓶頸”問題

進入“十一五”以來，我國的鐵路固定資產投資開始進入快速增長階段，05、06年同比增速分別達到42%、52%，08、09年增速均超過60%，2009年總投資超過7,000億元。鐵路運營里程也由2007年的7.8萬公里提高到2009年末的8.6萬公里，我國鐵路建設步入跨越式發展的黃金階段。根據調整后的《中長期鐵路網規劃》，全國鐵路營業里程2012年底計劃達11萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。我國鐵路“瓶頸”制約狀況將得到有效緩解。

3、大規模客專建設，創造“中國速度”，釋放貨運能力

在鐵路固定資產投資中，客運專線投資是重中之重。到2009年底，客運專線完成投資7,876億元，建成投產10條客運專線共計3,459公里。未來幾年中國以“四縱四橫”為主的客專網絡將初步形成。目前擁有自主知識產權、時速達350公里以上的高速客專已經投入了運營，不僅創造了讓世界震驚的“中國速度”，也獲得了很多國家的青睞。

客運專線建成通車之后，將會釋放原有路段的貨運運能，從而打開鐵路貨運運能瓶頸。以武廣高鐵為例，在過去，武鋼等大型鋼廠原材料供應和產品外運,主要通過京廣線運輸,每年運輸需求在5,700萬噸左右。由于受京廣線運能制約,鐵路僅能滿足60%，尤其是春運期間,珠三角的全部鐵路線路基本都“停貨保客”,各個企業只能干著急。而武廣高鐵開通后，既有京廣鐵路段日均可增加33對貨物列車,約合3,960車,一年至少增加8,760萬噸的貨運能力。電煤、石油、鋼鐵、糧食等關系國計民生的重點物資運輸能力實現了較大增長。隨著高鐵“四縱四橫”全面建成通車，將使我國形成貫通東、中、西部和東北地區的高速鐵路交通網，長三角、珠三角、渤海灣等三大主要經濟圈的全國一日經濟圈也將“合龍”。屆時，我國高速鐵路網將初具規模，進一步釋放相關鐵路通道貨運能力，“人便其行、貨暢其流”的目標將成為現實。

5、市場化改革提升行業競爭力

相對而言，鐵路行業目前仍然是中國交通運輸行業中市場化程度最低的行業，長期以來，各種價格矛盾都希望從運價中找到出路。在通貨膨脹嚴重、物價上漲時，為穩定價格水平，維護社會穩定，鐵路運輸很難能提價；在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業負擔，促進生產企業發展，鐵路運價也較難調整。運價與物價脫節，形成死運價對活物價的局面，既不反映價值，也不反映供求，失去了價格機制的基本職能。很多客貨運被服務方都要從鐵路運價中得到優惠，而另一方面，其它部門卻很少給鐵路提供優惠，鐵路用煤、用電及用油都是市場價，從而造成整個鐵路行業凈資產收益率都處于較低水平。

多年以來鐵道部也在推行市場化改革。隨著鐵路進入大發展時期，鐵路融資需求加大，鐵路體制改革更加迫切，目前已經取得不少積極的進展，像高鐵的合資模式、大秦鐵路、廣深鐵路上市融資模式，在管理體制、融資體制、價格機制等方面都有明顯進步。2010年5月13日，國務院發布《關于鼓勵和引導民間投資健康發展的若干意見》(下稱“《意見》”)，共36條。其中明確指出鼓勵和引導民間資本參與鐵路干線、鐵路支線、鐵路輪渡以及站場設施的建設，探索建立鐵路產業投資基金，積極支持鐵路企業加快股改上市。《意見》的出臺，是我國鐵路投融資體制和營運管理模式等市場化改革的重大突破。中國鐵路的投融資大門，開始正式向民營資本甚至是海外資本進一步開放。

長期而言，隨著進入鐵路建設的多種資本對回報率的要求以及電力等生產資料價格的上漲，提升運價勢在必行。事實上2005年以來鐵路貨運價格每年都有所上調。運價市場化，將有助于提升行業盈利水平，吸引資金投建鐵路，解決運能緊張的同時也給市場帶來新的投資標的。

綜上所述，隨著中國鐵路能力、技術和市場化水平的不斷提升，中國傳統的“鐵老大”正在煥發出新的活力，充滿著發展機遇，在國民經濟中發揮越來越重要的作用，為中國的經濟和社會發展不斷作出更大的貢獻。

(尹薇薇 編輯)

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