大勢難扭轉 Q4淡季或提早報到 沖淡聖誕貨運旺季氣氛

資深航商和商務主管表示，在全行業總體運力削減 2成和運費收入低落情況下，眾所冀望的聖誕貨運整體表現，只能以「平穩」來形容。即使廠家，貨主積極預訂或載運量理想，也不等於運費收入會顯著上升。主幹線多運多蝕的總體格局基本上不會扭轉，說不定第 4季淡季有可能會提前到來，沖淡聖誕貨運的氣氛。

航商同時向業界提出警告，一旦貨運淡季提前到來，周期會長達 6 個月，由今年 11 月至明年 4 月，這意味著海貿市場又一個運輸低潮很快會來臨。在新的低潮下，過剩的運力，閒置的船舶、多餘的生產力 (包括人力、物力) 都必須面對成本效益的新問題和時間的考驗。

大港《大公報》報導，一位在日本大班輪公司負責航線營運的主管表示，歐美市場重視聖誕節消費與購物，傳統上是有這種講法和經驗，但處於全球經濟衰退和海運業低潮時，今年大多數航商不再持相同的觀點。

他強調，以今年前 8 個月的市場信息和客戶反應情況，預測聖誕節消費與海運情況，只能以「平淡」、「平穩」來形容，市場預訂艙位和大戶提前預訂艙位，又是船公司計劃和判定市場好壞的一個準則。

該主管表示，作為客戶，全美第 2 大玩具連鎖集團 9月預訂該公司美洲線艙位與 8 月份總量相差不大，而 10 月份的預訂情況還未具體落實。

他表示，泛太線聖誕貨若以運輸周期與貨到美國內陸庫存準備上架的準備過程來衡量，9 月份寄貨是評估聖誕貨好壞的關鍵，而 10 月份寄貨已經接近尾聲，因此，9 月決定今年下半年航運「好壞命運」的講法是有理據的。但與去年同期的歷史性高位相比，根本不在同一水平，充其量今年聖誕旺季貨量只屬於低水平的平穩而言。

這位主管還談到對 10 月寄貨的看法。他表示今年 10月中國內地國慶放長假 8 日，第一周基本上船運處於停頓、第 2、3 周訂艙主要是處理急單貨，屬於搶時間趕「聖誕尾班車」，貨物驟然增加的可能性存在，但不會太明顯，而船公司會傾向於旺季提前結束，淡季提前到來的準備。而該公司亦會密切留意美國大客戶，尤其是連鎖集團 10 月預訂艙位的情況，以判斷分析前景。

至於運費，他認為，目前美西線大櫃運費水平在 1600美元，收費與上年同期相比，明顯偏低，即使加上多種附加費，每櫃只不過收 2000 美元，在此情況下，運力的下跌，貨量少量上升，運費收入無顯著效益，整條航線收入對扭虧不會帶來太大效果。

華資班輪公司一位區域總管表示，自去年 11 月海運市場急轉直下以來，目前兩條主幹線的營運結構和格局未有改變，運力大於運量，艙位嚴重過剩，迫使全行業都削減運力 2-3 成，保持營運的船舶每航次運載量在 8-9 成以上，原意是要維持總運力與總運量相接近。下月預料無急單補貨

他指出，今年聖誕貨運周期短暫，9 月份是出聖誕貨主要月份，10 月份將顯著回落；另外，他不同意 10 月可能有急單補貨這種講法。由亞洲出口貨，主要出口點依然是在中國，既然大家都知道國慶長假周長達 8 天，廠家、貨主、貿易商在安排聖誕貨運上，只會提前不會延期，最佳月份是在 9 月，因此 9 月貨量在上升，其中一個原因與此有關。

歐洲因承運周期長，目前每航班已出現爆艙，美洲線即使多次調整運力，運量依然不足，表明輸美聖誕貨品只在平淡中略有上升，顯示大部分採購商對美洲市場消費與購買力有很大保留與觀望，即使有補貨急單，只會在後期安排航空寄貨，船運不會有機會沾光。

他認為，各班輪公司下半年追加運費，收入不大可能扭轉整體虧損，只能對營運業有少許幫助，但對盈利於事無補，原因是營運中的船舶所收取的運費，還要彌補退出市場船舶的總成本開支。