中國鐵礦石需求大增促使BDI大幅反彈

2009年6月3日 09:16

截至6月1日，BDI繼續大漲187點，報收於3,681點。航運業人士指出，此輪反彈中，中國鋼廠對於鐵礦石的進口需求大增是最主要因素。

據上海證券報6月3日報道，在經歷了驚心動魄的90%暴跌後，國際干散貨市場在2009年似乎又迎來一場瘋狂的反彈。截至6月1日，波羅的海干散貨指數(BDI)繼續大漲187點，報收於3,681點，較之2008年12月的最低點，反彈幅度已經接近500%。

作為象徵國際干散貨運輸景氣程度的指標，BDI的強烈反彈是否意味著全球對於鐵礦石、煤炭等大宗商品需求的恢復，油輪、集裝箱運輸雖處於低迷，但是否已經見底，這是否是宏觀經濟見底回暖的先行預兆。

由於市場心理的影響和投機因素的存在，BDI往往成為宏觀經濟波動的「放大鏡」。在2008年全球經濟面急劇轉變的情況下，BDI自2008年以來的走勢更是大起大落：先是於2008年5月站上歷史最高點11,067點，隨後一瀉千里，至12月5日以663點創下22年新低，下跌幅度達到94%。而隨後在在海峽型船(Capesize)運價帶動下，開始逐漸企穩回升。2009年5月起，BDI開始一波快速反彈，至6月1日已經連續1個月上漲，較2008年最低點反彈幅度超過450%。其中僅5月份，反彈幅度就超過了90%。

航運業人士指出，此輪反彈中，中國鋼廠對於鐵礦石的進口需求大增是最主要因素。中海集團有關人士表示，BDI持續上漲，與中國大量進口鐵礦石有很大關係，這從干散貨運輸的不同指數的漲幅來看也比較清楚。事實上，近期帶動BDI上漲的最主要動力來自於代表主要承運鐵礦石的capesize的船型運價的BCI。

申銀萬國分析師李樹榮表示，一方面，中國2008年年底推出的4萬億經濟刺激計劃中的大量基建項目上馬，帶動了對鋼材的需求。另一方面，目前進口鐵礦石的現貨價格大幅下降，甚至低過國產礦石，其替代國產礦石的趨勢越來越明顯。在此情況下，鋼廠存在利潤空間，又有市場需求，因此有動力生產，從而帶動了鐵礦石的進口需求。

數據顯示，2009年一季度中國鐵礦石進口1.31億噸，同比增長19％，4月份則達到5,700萬噸。不過，快速上漲的鐵礦石進口量，並非是國內鋼鐵市場的真實反映。分析師指出，近期貿易商囤貨在進口量中佔有相當比例。一位不願意透露姓名的航運分析師對上海證券報表示，儘管鐵礦石談判依然處於僵持階段，市場預期礦山降價幅度有限，貿易商認為談判後礦石合同價和現貨價都可能會比較高，因此加緊現有低價現貨礦的囤積。

與活躍的干散貨市場相比，集裝箱和油輪市場則依舊清淡。業界普遍認為，需求不振是市場難有起色的主要原因。

根據上海航交所5月29日公佈的中國出口集裝箱運價指數，綜合運價指數為798.04，較一周前下跌0.14%，韓國、香港和東南亞等航線略有增長，美西、地中海等面向歐美市場的航線依然下跌。油輪方面，各原油運價指數也長期在低位徘徊。

應該說，現在整個集裝箱航運業還是處在比較艱難的時期，中海集運一位高層如此評價。據他介紹，整個集裝箱運費從2009年1月以來一路下跌，現在已經是跌無可跌，很多航線的價格都不能夠覆蓋經營成本。為此，各大船公司都在著手削減運力。中海集運就於6月2日宣佈與長榮集團展開合作。雙方將在遠東－北歐線、遠東－美西南航線、遠東－墨西哥、美東航線，共同投入26艘大型9600TEU及8500TEU等規模的集裝箱船舶，近19萬TEU的運力，優化整合航線。這樣一條航線上他們和長榮各佔一半，艙位壓力沒有那麼大，同時還能降低單箱成本。但他對於集裝箱短期內能否復甦持謹慎態度。目前美國和歐洲兩大區域的航線運價水平沒有出現明顯上漲的跡象，接下來能不能復甦還不好判斷。

不過，也有有航運業者開始對集裝箱市場的反彈給予期待。長榮海運董事長王龍雄近日表示，集裝箱海運貨量可望在第二季結束前見底。他指出，亞歐線表現會逐步改善，泛太平洋線情況則未見明顯好轉。而目前表現較佳的亞洲區內線，可能因更多大型集裝箱船調入而受到影響，有關航線的表現有可能因此轉壞。

招商局國際主席傅育寧也表示，2009年1至5月份，公司參資的碼頭項目吞吐量承接了2008年第四季度的下滑趨勢，跌幅達20%，但5月份的跌幅開始收窄至15%。預計2009年下半年集裝箱吞吐量將會出現反彈，預計會有雙位數字的增長。

油輪方面的形勢也不容樂觀。儘管近期國際原油價格大幅回升，目前已接近70美元/桶，但油輪運輸卻並不活躍。對此，上述分析師認為，油價的上漲有相當因素是受到美元貶值推動，反映石油需求的指標例如歐美商業原油庫存的下降依然緩慢，歐佩克也並未作出增產決定，顯示原油需求仍然有限。

(袁霖 編輯)

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