“無人駕駛”博弈：汽車廠商拒谷歌主導

何芳；王曦

近日，雷克薩斯宣佈第一輛搭載Google自動駕駛技術的雷克薩斯在美國進行道路試驗。無人駕駛技術終於結束“只見樓梯響，不見人下來”的空喊。在谷歌緊鑼密鼓研究無人駕駛商業化的同時，以沃爾沃為代表的傳統汽車廠商也在與時間賽跑。

沃爾沃的無人駕駛雛形

在今年6月舉辦的成都全球財富論壇“未來的交通”分論壇上，沃爾沃集團品戰略及品線管理高級副總裁萊克斯·科斯邁科斯宣佈，沃爾沃將在2014年量全球第一個自動駕駛技術，並將無人駕駛技術分為四個階段：駕駛員輔助、半自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛。

當下班后疲憊的你行駛在人車擁堵的道路上時，你不用擔心由於車距過近導致與前方的車發生碰撞，被稱為“永不疲倦的第三隻眼”的碰撞前向預警系統能預測到行車危險並在碰撞危險發生前向駕駛員發出警報。

在車流行駛速度低於50公里/小時的情況下，被稱為“堵車輔助系統”的技術可以讓你脫離方向盤，根據車載探測系統，你的車可以跟前面的車流，保持一定的車距自動往前走。

如果你是夜間行駛，車載攝像頭和雷達對行駛中任何障礙物進行監測主動避讓；當天漸漸變黑，只要開啟主動夜視系統，安裝在前大燈組中的紅外線燈可以將人的肉眼看不見的路面照亮。

這些技術並非憑空想象，因為一部分技術已經被美國最大的零部件企業德爾福運用在高端車型上，而沃爾沃最新的“堵車輔助系統”將在2014年用於量車型。

2013年，沃爾沃進一步提升了自動泊車技術，讓汽車在無人駕駛狀態下自動尋找車位並停好。在車聯網技術方面，沃爾沃方面也表示6個月之內，所有沃爾沃汽車都會與i-Cloud連接，車主在家裏面所有使用的音樂媒體、電視、視頻，還有上網瀏覽等等這些娛樂項目在沃爾沃的車上都一樣可以使用。

從專業角度來看，以上這些技術都是無人駕駛技術的雛形，在無人駕駛技術的一級階段將逐步普及，讓無人駕駛技術不再停留在“科幻”的階段。

2012年，一隊沃爾沃無人駕駛車隊在巴塞羅那郊外的公路上行駛了200公里。每部車都裝備有攝影機、雷達、激光感應器，使其可以緊跟行在前頭的卡車並避開路上的其它汽車。坐在一輛無人駕駛汽車副駕駛位置上的工作人員悠地翻看手裏的雜誌，當他的車以85邁的速度駛過路上其他車輛時，無人不露出驚訝的表情。[NT:PAGE=$]

車聯網兩大障礙

車聯網技術是實現無人駕駛技術和智能化交通的第一步，而在無人駕駛技術普及的第一階段，車聯網技術將迎來爆發期，目前几乎所有的整車企業都在車聯網技術方面進行了大量的投入。

車聯網是指裝載在車輛上的電子標籤通過無線射頻等識別技術，實現在信息網絡平台上對所有車輛的屬性信息和靜、動態信息進行提取和有效利用，並根據不同的功能需求對所有車輛的運行狀態進行有效的監管和提供綜合服務。

無人駕駛技術和車聯網技術助推智能交通邁向新的階段。所有車輛通過網絡互連，車與車、車與交通指揮系統之間的信息互動不僅提高了交通效率，更有效保證了安全，使交通零傷亡的目標得以實現。

目前車聯網技術的普及的主要障礙來自於整車企業與網絡運營商爭奪主導權的博弈。寶馬汽車開發導航系統，搜集來自各交通信號點攝像頭和遍佈全城的出租車提供的數據，為車主發布實時路況信息。

在國內，百度、谷歌、高德等IT企業都開發了自己的導航系統，對位置能進行準確的判斷，現在面臨的最大問題就是對實時交通路況的播報，能夠提醒駕駛員在什麼路段出現了突發狀況，網絡運營商投入大量的資金建立高效穩固的網絡。

德爾福電子與安全事業部亞太區工程總監叢林認為，要做到真正的普及化還需要兩方各取所長。“現在比較主流的方式還是以整車廠為主導，由整車廠來牽頭后面的TSP公司和網絡公司，是否是最適合的模式還需要市場來檢驗。”

現階段，不同的車企都在搭建基於自身車輛的車聯網，都取得了不錯的進展。下一步應該要考慮如何打破不同品牌之間車與車的互聯，這需要整個交通系統達成一致意見以后，形成的一套標準。

標準一旦形成，所有的車輛都能處於一種可控的狀態之下運行，車輛的控制系統接收到雲端的指令就能夠實現自動避讓和變換車道，並且通過雲端的數據分析，將車輛進行分流，解決交通擁堵。

萊克斯·科斯邁科斯說：“從堵車，減少堵車的角度、減少二氧化碳或者其他污染物排放的角度、從汽車安全的角度來講，這都是很有意義的一個概念。關鍵在於怎樣推動這個標準盡可能的實現，怎樣通過技術來保證不同品牌之間的車的互聯互通能夠實現。”

未來，由於車聯網的引入，電視、電腦、手機都可以和汽車裡的屏幕連接在一起，駕駛過程中娛樂化的程度大大加強，你可以在堵車時通過語音打開家中的電視觀看自己喜歡的節目，可以在長途駕駛的過程中和朋友視頻聊天，但隨之而來的安全問題也引發了人們的擔憂，成為車聯網普及的障礙之一。[NT:PAGE=$]

不過當你在娛樂的同時，專注度被影響甚至出現疲勞駕駛的問題的狀態時，車載語音會通過監測對駕駛員進行提醒，甚至它能自動斷掉車聯網，強迫駕駛員回到安全區域來。這就是德爾福正在開發的駕駛員狀態監測系統，預計在2015年或2016年能面世。

整車商自認比IT廠商更懂

無人駕駛技術目前還在初級階段。現在面臨的障礙主要來自技術層面，無人駕駛需要車有人一樣的感知能力，需要一系列的感測器，攝像頭，雷達；同時要求車通過人工智能的算法達到人一樣的思維能力，這就需要相應的半導體晶片來支持這些算法；除此之外，還涉及到通訊渠道的搭建。

這些都不是一個能短期完成的任務。叢林還表示，要真正做到商品化，還要經歷一些法律法規的認證，還有消費者對這種技術的接受程度。

在無人駕駛技術第一階段的普及過程中，以谷歌為代表的IT企業和傳統的整車製造商分別代表的兩種設計模式，已經開始了博弈。前者憑藉強大的后台數據、網絡技術、智能軟件的支持，很好地實現車與雲端的互聯，而整車製造商更多地考慮到車輛的實用性和安全性，他們“固守”車本身的優勢。

對於無人駕駛未來主導權問題，寶表示不會放棄電子汽車品的界線。“我們比IT企業更了解汽車的參數，更能確保汽車行駛中的安全。”如同寶馬中國高級副總裁韋睿所言，你能允許你的蘋果手機死機，但你不可能允許你的寶馬車在半路死機

作為無人駕駛技術的前奏，在中國市場上，寶馬汽車高調地亮出了它的互聯駕駛技術。通過車載語音控制功能實現人車交互，車上裝備的音頻和視頻播放器、空調、電動車窗、移動電話、全球衛星定位系統、衛星電台和因特網瀏覽器等電子系統均可通過語音識別進行操控，這在為駕乘者帶了便捷的同時也能確保行車過程中的安全。

要實現互連駕駛必須要依賴發達的網絡，中國聯通為寶馬開通了一個專屬渠道，讓互聯駕駛的一系列服務通過安裝在車內的WCDMA 3G通信功能模組進行數據傳送，將車與車、車與雲端之間架構成一個完整的生態系統，為客戶提供全天24小時的旅程諮詢及緊急救援服務。

萊克斯則認為，自動駕駛的未來市場規模取決於自動駕駛技術的成熟度和市場的需求度，在未來五到十年內自動駕駛將成為市場的發展趨勢。