換電VS充電國家電網整車廠爭奪新能源車"方向盤"

換電VS充電

國家電網整車廠爭奪新能源車“方向盤”

各方期待的新能源汽車未來十年發展大綱——《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2020年)》并未按原計劃在7月末、8月初出臺，已有消息稱，由于該政策牽扯多個部門利益，年內能否出臺還不能確定。

不過，這并不妨礙相關各方爭奪未來主導權的計劃。日前，繼國家電網確定電動車“換電為主”的技術路線后，南方電網也宣布推行該技術路線。而上汽新能源汽車事業部的一位人士告訴《第一財經日報》，相比換電模式，汽車廠商更樂意推充電模式，因為該模式更可靠，在實際操作中有優勢。

實際上，新能源電動汽車產業鏈上巨大的市場蛋糕，才是相關各方如此熱衷的最好注解。按照規劃，到2020年中國電動車保有量將達100萬輛。據此規劃，未來5年中國電動汽車產業鏈預計會形成上千億元產值。

電網向左，車企向右

而目前，無論從企業還是產業主管部門，均陷入較為茫然的境地，其中最顯著的特征便是，多個主管部門的調子并不一致，各自為戰的意味更濃。

南方電網消息稱，將采用“換電為主，充換結合”的技術路線，發展“電池租賃、里程計費”的商業模式，由專業公司購買或租賃電動汽車動力電池，交由客戶使用；電池租賃按照使用里程（或使用時間）計費。投資模式則采取“主業投資、委托運營”的投資模式，電網公司作為電動汽車充換電設施和網絡管理系統的投資、建設和運營的責任主體，承擔業主管理職責，委托專業公司建設、運營，并支付運營費用。

而首次推出“換電”模式的國家電網營銷部副主任胡江溢則在一次論壇上表示，交流充電時間長，若直流充電(即快充)，電網將無法承受且電池技術不支持快充，電池更換可實現電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。

但是，國家863計劃節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛告訴記者：“電網主推換電模式不合理，換電模式對于公共汽車和出租車是適用的，但對老百姓來講并不適合，未來電動車的消費主體還是普通消費者，他們不可能接受不停更換電池的使用習慣。”

JD.Power亞太區汽車市場研究總監曾志凌也表示，電動車在全球的發展都處于起步階段，沒有成熟模式可供借鑒。而“換電”和“充電”兩種模式各自都存在缺陷，這是造成業界爭論不斷升級的主要原因。

實際上，目前國內外汽車廠商基本都不認可“換電”模式，包括日產、大眾、比亞迪和寶馬都是在推充電模式，只有眾泰一家推廣換電模式。上汽上述人士表示，“換電”模式很難從技術上實現，電池的標準化和模塊化還沒有統一，不同廠家生產的電動汽車都不一樣，包括電池尺寸、接口和布置方式等，特別是如何統一跨國公司的設計。但上汽不會一直觀望，而是要提前布局，占據行業領導地位。相比之下，充電方式由于電池是固定封閉的，只需要接插頭，所以更安全可靠。

比亞迪汽車工程研究院常務副院長任林也認為，換電模式在中國走不通。首先消費者的個性化需求很難使電池的標準得到統一，其次是技術問題，因為電池放電過程是大電流放電，大電流放電要求接受電阻非常高，要把接口清理得很干凈，然后再裝上去，不允許出問題。

與之相對應的則是技術路線的分歧日漸明顯。科技部7月中旬悄然推出電動車“十二五”規劃。按此規劃，未來5年將主要突破電池、電機、電控系統等關鍵技術，實現到2015年電池生產成本降至現在的一半，電動車保有量達到100萬輛。其主要路線是實現以小型純電動汽車技術平臺的突破，以及充/換電技術標準為代表的電動汽車標準體系的完善。

科技部則一直堅持“三縱三橫”（“三縱”指混合動力汽車、純電動汽車、燃料電池汽車）新能源汽車技術路線；而負責《節能與新能源汽車產業發展規劃》制定的工信部則傾向于將油電混合汽車歸為節能車型，而把包括純電動汽車、插電式混合動力汽車定義為新能源汽車。

另一方面，組織國內前十大汽車企業成立電動車“T10”聯盟的中國汽車工業協會則堅持多種路線同時推進的發展路徑。

據記者從工信部了解，工信部正在開展15項充電領域國家標準和行業標準的制定，涉及充電接口、通信協議、電能計量、充電設備技術條件、充電站安全等多個方面。而據新華社報道，工信部牽頭制訂的充電接口國家標準已通過審查并報國家標準委批準，正式發布后將在25個試點城市實施。

事實上，正是因為行業標準的缺失，無論是一汽集團、長安汽車、北汽等國有汽車集團，還是華晨汽車、長城汽車等民營企業，在新能源汽車規劃方面都不約而同地采取了多種技術同時推進的產品戰略，“國家政策尚不清晰，各種技術我們都要有儲備，哪一塊都不能缺。”長城汽車一位負責人告訴記者。

標準爭奪背后

按照中國電動車的規劃目標，到2020年中國電動車保有量將達100萬輛。據此規劃，未來5年中國電動汽車產業鏈預計會形成上千億元產值，其中，電動汽車產業發展的政策補貼資金總和也有望超過千億元。

面對如此誘人的市場蛋糕，相關各方自然都想占得先機。而電網推行“換電池”為主的發展模式，其實質是將動力電池環節商業化、市場化運營，國家電網扮演“電池運營商”的角色，同時也是最大的動力電池采購商，采用電網壟斷的商業模式。

而對整車廠來說，如果電網采取換電模式，也就失去了對電池的控制權，而電池組占一輛整車的三分之一或者四分之一的費用，最重要的是整車廠還會因為電池獲得國家補貼。如果沒了電池，就可能享受不到國家補貼，這是很多整車企業堅持自充電模式的重要原因。

“電力產業和汽車產業到目前為止很難取得共識，這兩者需要重新洗牌、重新利益劃分。汽車產業和電力產業一定要找到一個妥協點，否則只會兩敗俱傷。根本的問題還是要把電力產業和汽車產業融合。其實，汽車產業會覺得電力產業要壟斷，但沒有電力部門的參與，整車廠很難優化基礎設施建設。”世界電動車協會主席陳清泉院士曾對媒體表示。

在這個背后的利益爭奪中，電池廠商也是不可忽視的角色。電網如果做換電方案，就勢必要形成高度壟斷，數百上千家電池企業很難進入他們的選購范圍，電網有可能自己做電池廠，無形中就形成了行業壁壘或者是壟斷，并不利于行業的發展。

上海國際汽車城新能源汽車事業部副經理丁曉華告訴記者，現在新能源汽車產業仍然處于示范過程，而不是到了一方可以決定的地步。到底采取充電模式還是換電模式，也要車企和市場說了算。電網主推的基礎設施技術路線，沒有整車廠的配合，也會難以維持。

放眼其他國家，德國、美國、英國、丹麥、印度等國政府今年上半年均出臺了與新能源汽車有關的扶持政策，涉及技術研發、配套設施建設、試運行、刺激消費等方面。值得一提的是，在很多國家，新能源汽車政策是以法律的形式發布的，而不是部門規章，因此具有很高的法律效力，如美國《2005能源政策法案》、《清潔能源安全法案》等。