在高鐵的“圍攻”下，民航業的日子越來越不好過。受鄭西高鐵沖擊，本月25日后，“鄭州-西安”航線所有航班將全部停飛。《每日經濟新聞》記者獲悉，鄭西高鐵的運能剛僅發揮了十分之一左右。

這已經不是個案。因高鐵的開通而被迫停飛的支線航空正日益增多。

鄭西高鐵“逼退”鄭西航線

鄭西航線的停飛距離鄭西鐵路客運專線的開通不到50天。

備受關注的鄭西高鐵于今年2月6日正式開通，全程用時為2小時，一等車票價390元，二等車票價240元，每天準點按時對發7對列車，可謂風雨無阻。而鄭西航線飛機票全價500元，僅飛行時間就約1小時10分鐘。如果計算往返于機場、候機、登機以及等候行李的時間，時間成本將不在三小時之下，而這還要在航班正常飛行的情況下。

對比之下，高鐵的優勢不言而喻。昨日（3月23日）在接受記者采訪時，一位不愿透露姓名的西安鐵路局工作人員表示，鄭西高鐵運營情況良好，平均每天單程運送旅客4000余人。他表示，鄭西高鐵已在短時間內獲得了旅客和市場的認可，“開通之初，一系列推廣高鐵的活動都取得了良好的效果”。

這讓曾經嘗過“好日子”的河南航空（鯤鵬航空）倍感失落。

鄭西航線曾經是鯤鵬航空的獨家壟斷經營線路，幾乎從不打折。幸福航空加入該航線后，兩者也“相處太平”。但高鐵的開通帶來的卻是航空旅客的大量流失，在上座率由7成轉為5成再降至2成后，河南航空和幸福航空相繼宣布停運該線路。

9成支線航空面臨停飛？

類似鄭州至西安這樣的短途航線，也叫支線航空。如今，受高鐵擠壓而被迫停航的支線已不少見。

去年11月16日，飛了19年的成渝“空中快巴”停航，而這僅是成渝列車動車組開通后的一幕場景。今年3月20日，鐵道部宣布成渝高鐵正式動工，設計最高時速350公里/小時，運營后將把成都和重慶的時空距離縮短到一個小時之內。

中投顧問航空業分析師黎雪榮說，這樣的例子舉不勝舉。她表示，早在動車組時速僅為200公里的時候，東航的滬寧航線就受到沖擊而停運，盡管現在已重新開通，但僅是作為方便旅客中轉國際航線而存在。此外，上海、重慶、成都、太原、武漢等地周邊航線及相互之間的航線，均因動車組的開通而使得航線客座率驟減10%至70%不等。例如，石太高鐵開通使得太原飛北京的部分航班取消；合武高鐵開通后，往返武漢與南京的航線客座率下滑11%……

預計不久之后，重慶飛桂林、昆明、貴陽、長沙、西安、宜昌等城市的航線也將面臨同樣的尷尬。據她分析，目前鄭西高鐵尚未發揮運能的十分之一。“待京廣、京滬、徐蘭等高鐵全部投入運營后，民航將更無生存空間。”

民航干部管理學院鄒建軍預言，2012年“四縱四橫”的高鐵網絡形成后，將涵蓋民航58%的市場。黎雪榮則認為屆時，高鐵的一體化規模運營將使得9成以上的短途支線航空備受沖擊而停運。“運營時間在2小時之內的短途線路，95%的市場份額屬于高鐵”，黎雪榮說，武漢航空是受高鐵沖擊相當大的地區之一，例如武廣高鐵，運營時間剛好為2小時。

航運模式亟待低成本轉型

一位民營航空公司的老總告訴《每日經濟新聞》記者，現在面臨停運或已經停運的線路，曾經一度都是航空公司穩定的收入來源。特別是像幸福航空這樣僅在局部地區運營的區域性支線航空，由于規模很小，開通的航線也只涉及西安到太原、延安、綿陽、鄭州等周邊城市。

隨著高鐵的建設，東北1小時經濟圈、成渝1小時經濟圈將使得只運營短途的航空公司幾乎無生存空間。黎雪榮說，這在國外已經非常常見，中國的高鐵與民航之爭只是在復制幾年前的歐洲和日本。不久前破產的日航更是對中國航空公司一個最好的警示。

鄒建軍認為，面對來勢洶洶的高鐵，從2007年的 “京滬快線”到2009年的 “京蓉”、“陜滬”、“武廣”、“長廣”等“公交化”快線，從長期看，各家航空公司設計的“快線”產品根本不是長久之計。他分析，從西方發達國家綜合交通運輸演變的歷史來看，航空運輸與高鐵的發展，會有一個由競爭到合作，并同步發展的轉變過程。但這個過程，對航空運輸最大的沖擊，就是迫使航空公司進行商業模式變革，低成本運營成為最成功的商業模式。一些傳統航空公司紛紛創建獨立低價航空子品牌，或是實施低成本轉型。