新能源汽車競逐 華為是否參一腳

※來源:多維TW

【文 / 安震】

在中國新能源汽車行業飛速發展,汽車智慧化的滾滾浪潮下,不論是上汽集團、比亞迪這樣的中國傳統車廠,還是蔚來、小鵬這樣的新入局玩家,甚至是阿里巴巴、百度這樣的網路企業,都希望從中分一杯羹。而在與產業鏈相關的所有企業中,華為所處的位置最為玄妙:一邊是並未放鬆的美國晶片制裁,一邊是手機出貨量的下滑,無論如何,華為都需要一個新的業務突破口。

儘管華為創始人任正非已經三令五申說過「不造車」,但無論是新能源汽車還是傳統汽車的智慧化,資通訊技術(ICT)都是核心,而這正是華為擅長的領域。看上去,華為距離造車僅僅一步之遙,那麼,它會邁出這關鍵一步嗎?

華為不造車的懸念

關於華為會不會造車,儘管公司始終否認,但業界似乎始終不相信這一說法。最早在 2014 年,華為就在其著名的「2012 實驗室」內設立車聯網實驗室。2015 年,就在外界猜測不斷時,華為副董事長郭平就曾在論壇上否認公司有進入汽車製造業的計劃。

2019 年 1 月,任正非公開表示:「華為是有發展邊界的,只做車聯網模塊,永遠不會造汽車。」2019 年 5 月,華為正式成立智慧汽車解決方案業務單位,與四大事業群平級,同時聲稱不造車。

2020 年 11 月,華為造車的消息不脛而走,一份流出的內部文件顯示華為智慧汽車解決方案業務單位業務管轄關係正式從 ICT 業務調整到消費者業務,從企業端(To B)調整到用戶端(To C),讓市場浮想聯翩:華為汽車要來了?

2020 年 11 月 25 日,華為心聲社區網站刊發華為董事常委會決議,其中明確:華為不造整車,但要聚焦 ICT 技術,幫助企業造好車,成為智慧聯網汽車的新增零件提供商。

值得注意的是,這份公司文件特意強調:「以後誰再建言造車,干擾公司,可調離職位,另外尋找職位。」

這句話讓熟悉華為歷史的人有似曾相識的感覺。1997 年中國資訊產業部主動希望華為做手機,任正非一口回絕;日本公司將完整的「小靈通」技術方案擺在任正非面前時,任正非沒有動搖;甚至 2002 年時任華為運營商解決方案部副部長的張利華在一次任正非出席的研討會上建議「儘快立項手機業務」時,被任正非拍著桌子大罵:「華為公司不做手機這個事,已早有定論,誰又在胡說八道!誰再胡說,誰下崗!」可就在這樣的決絕之下,華為終端公司還是在 2003 年 11 月成立了,華為進軍手機市場成為既定事實。

今年 2 月初,有媒體報導,華為與北京汽車新能源合作的「華為版」車型將於 4 月發佈,並在年末上市。華為負責其中的軟體系統、ICT 技術和雲端運算等研發工作。這與華為此前的宣示相同。事實上,截止目前,已經有超過 30 家車企和華為達成合作意向,包括奇瑞、江淮、沃爾沃、廣汽等中國主流汽車廠商。

出售「榮耀」以求生

事實上,華為從中美貿易戰一開始就處在風暴的中心。美國的制裁對華為發展帶來了巨大的不確定性。2020 年 5 月,華為輪值董事長郭平就在華為分析師大會開場演講中說道:「過去一年對於華為來說是非常艱難的一年。禁令給我們的經營和風險管理帶來巨大壓力,但好消息是我們還活著,並且研發、庫存都大幅增加」、「求生存是華為現在的主題詞」。

國際數據資訊公司(IDC)報告顯示,2020 年第四季中國智慧手機市場出貨量約 8,640 萬台,較 2019 年同期微增 0.3%。雖然華為上季出貨約 2,170 萬台手機仍位列各品牌之首,但比上年同期大減 34.5%,是五大手機品牌中唯一出現倒退的。

2020 年全年華為出貨 1.249 億台手機,位列榜首,但年減 11.1%。華為在中國的假想對手蘋果,出貨量則達 3,610 萬台,年增 10.1%,市佔率由上年的 8.9% 提升至 11.1%。

據華為公告顯示,2020 年前三季銷售收入,較去年同期降 9.9%,也比上半年的 13.1% 下滑,淨利潤率為 8.0%。巨大的不確定性和技術封鎖導致的供應鏈壓力,似乎可以解釋華為什麼選擇出售旗下「榮耀」品牌。

2020 年 11 月,華為將榮耀業務資產整體出售給了廣東省深圳市國有資產監督管理委員會全資控股的公司。並聲明交易發生後,華為不佔有任何股份,也不參與經營管理與決策。

對於華為來說,公司的收入和成長引擎已經逐漸從營運商業務轉移至消費者業務。從 2020 年半年報的數據來看,華為消費者業務收入較去年同期成長 16%,且佔據華為整體業務收入的 55% 以上。

市場普遍認為,華為此舉是不得已而為之,而直接推動榮耀被拆分的原因,是為了規避美國制裁帶來的晶片問題。華為被美國持續打壓以來,榮耀的供應商、生產工廠、行銷管道和分銷商都面臨困難。這種情況下,華為出售榮耀,是在保護榮耀業務和上下游產業鏈,也保護員工。

目前華為麒麟 9000 芯片的備貨量僅有 1,000 萬片,只能勉強支撐半年使用,所以,接下來半年時間,如果解決不了晶片問題的話,華為的高階手機業務可能真的會被迫暫停。當前,其晶片儲備不足以支撐兩個品牌的旗艦機型出貨。

2021 年 1 月底,英國媒體報導,由於晶片供應不足,華為正在考慮出售整個手機業務,方式與榮耀基本類似。對此,華為當天回應稱,公司完全沒有出售手機業務的計劃。任正非坦言,美國的制裁使華為的全球化戰略不能完全實現。華為面臨的危機可見一斑。

「做車」不「造車」

可以說,華為反覆強調不造車,做汽車廠家的「新增零件供應商」,明顯是把汽車業務作為手機業務的「保險」。

而就造車本身而言,在車用軟體業態上,基於鴻蒙系統和應用架構,和現有手機業務並無不同;硬體層面,華為透過其在零組件方面的成本優勢,可以切入硬體供應鏈。其中,華為在 5G 設備、射頻領域、電動領域等的技術積累,使其具備較強的競爭力。

從目前華為參與造車的姿態來看,走的是合作開發路線,主要是因為華為的汽車業務起步較晚,還需要技術積累和供應鏈磨合,另外,公司也擔心直接投資造車易引來美國制裁。但公司決議確實提到「以後誰再建言造車」,這說明公司高層對於是否下場造車有過討論和分歧,市場傳言並不是完全毫無根據。而且大家也都明白,公司的決議是有期限的,華為作為最優秀的陸企,長期戰略不可能一成不變的。

不可否認,汽車工業是工業生產的明珠,需要極高的資本投入,完備的供應鏈和極強的生產流程管理能力。但無論是新能源汽車還是傳統汽車的智慧化,ICT 都是核心技術,既然華為掌握了核心技術,造車也就是水到渠成的事情。

如今特斯拉(Tesla)的破壞性創新,已將汽車業的傳統格局衝得七零八落了,何況早在 2019 年 10 月的一次媒體溝通會上,有媒體提問華為造車進行到了哪一步時,副董事長徐直軍給出答案:「特斯拉現在能做到的,我們都能做到。」而隨著蘋果和百度的入場,汽車業的變革速度勢必會大大加快。

出售榮耀後,華為手握 400 億美元,造不造車,任正非真的會像決議中寫的那樣,三年後再議?還是重演一邊矢口否認,一邊悄然入局手機業務的故事?且拭目以待。

來源:《多維 TW》064 期
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