〈觀察〉從機師罷工看結構性供需困境 航空業成本壓力難降

機師職業因具備高技術門檻,恐怕長期仍供不應求。(圖:波音提供)
機師職業因具備高技術門檻,恐怕長期仍供不應求。(圖:波音提供)

才進入金豬年幾天,華航 (2610-TW) 即遇上台灣民航史上首次機師罷工,事件延燒長達 7 天才落幕,影響層面不小,桃園國際機場受影響航班總計 145 架次,估計影響旅客 2.6 萬人次,若先不論勞資雙方討論的議題,單看供需面來看,隨著兩大民航巨擘波音和空中巴士均預期長期飛機需求仍將持續成長之下,機師職業因具備高技術門檻,恐怕長期供不應求,而航空公司為因應此狀況,成本也勢必增加。

從航空業交機狀況觀察,空中巴士 2018 年交付民航機達 800 架予 93 家客戶,創下新紀錄,比起 2017 年成長達 11%,商用飛機年度交機數量,已連續成長 16 年。

波音去年總交付各型民航飛機 806 架,同樣創新紀錄,超越 2017 年所締造的 763 架飛機最高紀錄,且去年新接單也持續成長,合計全年獲 893 架飛機訂單。

波音日前預期,全球民航機仍維持強勁成長,未來 20 年內全球民航機隊總數將成長 1 倍,其中,未來 20 年亞太區新客機需求居全球之冠,至 2037 年中國共需要 12.85 萬名機師、東南亞需要 4.85 萬名機師。

在這樣的狀況下,未來機師供給必須更加充裕才得以因應,但機師缺乏的問題已非一天兩天的事情,國內外航空業者過去為因應機師短缺問題,調高機師薪水與福利搶人才的消息時有所聞,或是透過自行成立培訓中心,藉此解決長期結構性缺人問題。

然而,仍有航空高層透露,有時要迅速因應市場需求增班並不容易,不是沒有飛機,透過租機的方式引進新機不難,難在很缺機師,而即便加薪,有時候外籍航空加薪幅度相當大,大到國內航空公司無法追上,就導致人才外流。

可看到,甫成立加入航空界的星宇航空在開航前就已積極進行機師培訓計畫,分成二階段共錄取 40 名,送往美國進行約 1 年的飛航訓練,受訓期間的學雜、食宿和保險費用皆由公司負擔,顯然,培訓機師的成本不低,但卻被視為經營航空業之必要。

整體而言,此次華航機師因疲勞航班、過勞等議題引發的罷工事件雖已落幕,作為資方的華航也在可以負荷成本的狀態下,承諾改善機師的勞動條件,然而,航空界最根本的缺工問題還是在,未來是要加強培訓機師計畫,或是到國際市場上搶人才,考驗著航空公司的應變能力,相關成本恐怕也難以降低。


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