南航地產項目逆勢開盤 三大航空公司熱衷地產市場

南方航空集團在央企紛紛轉讓旗下地產資產之際逆勢開盤。相關數據顯示，三大航空公司無一例外的熱衷于投資地產市場。

據中國房地產報6月28日報道，南方航空集團在央企紛紛轉讓旗下地產資產之際逆勢開盤。南航•碧花園二期碧水灣組團的50余套存量房正在市場公開發售，該項目三期也將于10月份推向市場。

對于這一事件，業內普遍關心以下幾個問題。第一，該項目公司是否在南航集團上報國資委的地產資產之列；第二，南航集團的房地產資產在名單內外到底有多少；第三，和同為三大國有大型骨干航空企業集團的東方航空集團公司及中國航空集團公司的地產資產狀況。

表內資產

南航•碧花園占地160多萬平方米，該項目的開發商為廣州碧花園房地產開發有限公司（下稱“碧花園房地產”），廣州市工商行政管理局資料顯示，該公司成立于1998年。但其并沒有出現在南航集團上報給國資委的二三級房地產子公司名單之中。

南航集團上報的表內資產，僅包括中國南航集團建設開發有限公司（下稱“南航建設”）及其全資子公司長春南航房地產開發有限公司（下稱“長春南航”）。南航建設曾開發了南航集團首個住宅項目廣州明珠雅苑，長春南航則開發過長春南航世紀苑住宅項目。

由于上述項目早已開發完畢，所以截至2008年底，兩公司的資產總額僅為1.4億元。但長春市相關政府網站信息顯示，2010年4月底，長春南航獲得了長春市一幅4公頃左右的普通商品住房用地。這部分資產顯然并未體現在表內。

作為南航集團的全資子公司，南航建設于2003年成立，南航集團在主輔業分離的大勢下，將南航建設設立為獨立的房地產運作平臺。成立之初，南航建設的目標是開展集團內部土地開發、工程建設、職工宿舍建設工作，同時“進行社會化的房地產開發，全面走向市場”。
這種表內資產的情形，與東航集團和中航集團頗為相似。這兩家集團的上報名單中，同樣包括其集團層面的地產運作平臺東航房地產投資有限公司（下稱“東航投資”）與中國航空集團建設開發有限公司（下稱“中航建設”）。二者同樣成立于2003年，“出生”的動機和定位與南航建設如出一轍。

其中，中航建設是本次中航集團上報的唯一一家子公司。資料顯示，該公司截至2008年底的資產總額為12億元，當年實現收入7.3億元。但在2009年上半年，公司并未實現銷售。2010可以查到的在售項目只有一個位于成都的甲級寫字樓成都國航大廈。

相形之下，東航集團上報的房地產資產規模位居三大航空集團首位，截至2008年資產規模為27.8億元。上報的7家子公司中，由東航集團直接控股的上海東航綜合訓練有限公司曾在2009年掛牌出讓但未果。本次列入表內，頗有借機脫手之意。

表外資產   

盡管早在1998年就已經成立，但碧花園房地產并沒有出現在南航集團上報名單中，這或許與該公司的股權結構有一定關系。

南航集團最早是南航•碧花園唯一的主人，但2003年左右，南航集團將該公司部分股權轉讓。項目售樓人員稱，目前南航•碧花園為南航集團與中萃集團合作開發，由中萃集團主導。

在南航集團的地產版圖中，這樣的參股公司并不在少數。在南航建設正式成立前，南航集團多次參與的房地產開發都采取這種方式。

一位曾在某航空公司地產部門任職的知情人士介紹，這種情形在航空公司中比較常見。因為航空公司做住宅項目并不專業，所以會在具有一定資源的情況下尋求合作，以便取得合作收益。

東航集團的上報資產中，同樣不包括其參股企業。在公開可查的資料中，至少有上海東航復地房地產有限公司、上海東臣房地產發展有限公司、上海東航太古投資有限公司為東航集團參股的公司。

即使是控股或以全資方式成立的子公司，也不是都在其表內。如南航集團的庫爾勒南航房地產開發公司、中航集團的重慶國航聚富房地產有限公司等。

另一類情形，則是集團旗下控股的旅游產業公司中，同樣包含著房地產的開發與經營，部分還擁有持有型物業，這些公司同樣列于表外。

上述知情人士透露，和中石油、中航工業等央企相似，各大航空集團手中同樣握有一定量的土地資源。

該人士稱，實際上南航集團在廣州白云機場附近有大量土地；原云南航空在昆明的核心區域也擁有不少地塊，東航集團和它重組后，這些土地就屬于東航集團了。

2005年，南航集團高調進入房地產業時，其負責人曾表示，由于在全國眾多城市擁有下屬企業和分支機構，在包括新疆、吉林、長春、大連、北京、廣州等城市擁有土地儲備已達數百萬平方米。

而當時被廢止的老白云機場中，相當部分的航運和倉儲地塊都屬于南航集團。伴隨當年廣州白云新城規劃出臺，這些地塊變得炙手可熱。

東航集團的舉動同樣可以證實上述人士的說法。東航投資就曾提出，地產業務要以上海為核心城市，選擇西安、云南進行區域重點發展。

在可查資料內，很難看出三大航空集團隱形土地資源的真正規模。據上述人士介紹，由于航空業資金需求巨大，大多數土地在未開發時均用以抵押貸款。沒用做開發的話，根本看不出來有多少。

地產邏輯

中信建投一位航空業分析師表示，總資產規模均超千億元的航空集團鐘情于房地產的開發與航空公司多年來微薄的盈利狀況有很大關系。

該分析師表示，各大航空集團的主業幾乎都是不賺錢的。以過去3年為例，2008年全行業虧損，2009年扭虧微利，2010年恢復性增長。2010年行業的平均毛利率預計不到10%，就已經算是經營狀況比較好的時候了。

據介紹，航空業的盈利狀況取決于需求與航空油價兩個因素。2010年，航空需求伴隨經濟形勢好轉逐漸恢復，同時油價在中性水平，故盈利有所好轉。但更多時候，油價帶來的成本壓力就像是懸在航空集團頭頂的一把利劍。

業內人士表示，主營業務和輔業中主要的旅游及酒店業務都是長線投資，很需要住宅和商業地產開發這樣的短線支撐。或許正因如此，在2005年前后，三大航空集團同時將房地產業確定為重要的輔業板塊之一。

上述知情人士還介紹，各大航空集團在獲取土地的途徑上，具有相當的便利性。

該人士表示，各地政府都希望航空公司在當地開設航線，后者雖然也很愿意，但開設是需要成本的。雙方一般就會協商，政府給航空公司一塊地由其自行建設，其中一部分解決辦公和員工住房的問題，另一部分就可以開發成住宅和商鋪賣掉。

正因如此，航空公司拿地的主要方式以協議出讓為主，并且主業巨量的資金渴求也決定了其不太可能在公開市場競價拿地。

上述人士稱，當航空公司與地方政府建立起良好的關系后，除上述形式的土地外，也同樣可能獲得其他核心區域的地塊。有些時候，雙方甚至可能合作進行項目開發。

上述知情人士表示，航空集團操作地產項目時，多數比較低調，傾向于把這部分業務獨立出去。因此很多項目的開發，外界并不知道其與航空集團的關系。

此外，對于三大航空集團退出房地產業務的決心到底有多大。上述中信建投分析師認為，各航空集團目前的房地產份額很小，并沒有成為重要的增長點和新業務來源。因此可能是短期行為，做一兩個項目，退出應該比較容易。這種說法得到了華泰聯合一位分析師的認同。

但上述知情人士則認為，目前各公司上報的資產中，多數公司的項目已經完結，是否退出已經沒什么意義了。真正重要的是大量隱性公司及土地資源，這部分地產業務和資源的清退，顯然并不容易。
 

(楊坤 編輯)