伊春空難折射中國支線航空之痛

伊春空難折射出中國支線航空之痛，業界質疑中國支線航空過度膨脹發展無序，專業人士分析認為，支線航空諸多問題的產生根源在于“民用機場缺乏明確的定位”。

據經濟參考報8月30日報道，備受關注的“8·24”伊春墜機事故的善后工作正在有序開展：部分罹難者家屬獲得保險賠償，一些重傷員已脫離生命危險。無法回避的是，這場造成42人喪生、54人受傷的空難不僅終結了中國民航來之不易的安全記錄，也留下了極其慘痛的教訓。

逝者已矣，生者獨悲。盡管至今仍沒有一個權威結論，但群眾及航空業界人士對此次飛機失事的一系列疑問，無不指向中國支線航空的過度膨脹和無序發展。

對支線航空的質疑從未間斷

一位多次乘坐哈爾濱飛伊春航線的乘客向記者抱怨，伊春林都機場的基礎設施薄弱“甚至連機場的燈光都不如別的機場亮”。

8月24日夜晚發生的伊春墜機事件，再次喚醒人們對6年前包頭空難的痛苦記憶。2004年，同為支線飛機的CRJ-200型小型客機從包頭起飛后不久墜落，造成55人遇難，包括地面兩人。至此，人們對支線飛機和支線航空的質疑聲再次響起。

支線機場基礎設施薄弱、尤其是個別機場設施設備老化或缺失成為中國支線航空的重大安全隱患。以黑龍江為例，雖然近些年黑龍江機場集團管理有限公司加大資金投入進行部分設備改造更新，但由于歷史欠賬多、短期內難以徹底解決，尤其是黑龍江冬季多雪，全省8個支線機場除冰雪設備嚴重欠缺，4個機場沒有盲降設備，一旦出現降雪、大霧等極端天氣，機場應對乏力。

恰恰此次空難發生當天，伊春遭遇了能見度300米左右的大霧天氣。一位不愿透露姓名的民營航空公司哈爾濱分公司負責人說，出事的機型此前在國外也曾經遇險，從電視上看到伊春空難的遇險乘客提出此次失事的飛機沒有落到跑道上，“好像落錯了地方”，這就說明問題可能出在塔臺的指揮系統有誤、機長的落點判斷有失職業水準，也可能是林都機場缺少必要的盲降設備所致。

另一家航空股份有限公司黑龍江分公司的負責人干脆直言不諱地說，目前中國支線機場過度膨脹存在隱患，因盲目建支線機場，缺少必要的規劃，很可能帶來一系列問題，特別是管理問題和安全問題。

記者了解到，黑龍江省內擁有齊齊哈爾、牡丹江、佳木斯、黑河、漠河、伊春、大慶、雞西8個支線機場，均處于國內航線的“神經末梢”。同時，因黑龍江地處內陸，以內向型經濟為主，經濟發展相對較緩，而且地面交通相對比較發達，如牡丹江、佳木斯距離哈爾濱均在300公里左右，開車到哈爾濱僅3個多小時，導致支線航空缺乏競爭力，造成運力不足、業務量偏低等問題，使原來執飛牡丹江、佳木斯、雞西至哈爾濱航線的航空公司于今年年初選擇了退出。

中國支線航空“兩大硬傷”

一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，中國還沒有建立起合理的空域協調機制，也沒有一部《航空法》明確各方的權利義務關系，更沒有實現支線航空的“有序發展”。

金融危機之下，盡管全球民航業都遭受重創，中國的支線航空卻呈現一派欣欣向榮的景象，黑龍江省的民航業2009年還實現了逆勢崛起，飛機起降架次和旅客吞吐量均創歷史新高。

繁榮的背后，是從事航空管理研究的專家學者對中國支線航空存在“硬傷”的解讀。一位不愿透露姓名的專家說，跟西方不同的是，中國還沒有建立起合理的空域協調機制，也沒有一部《航空法》明確各方的權利義務關系，更沒有實現支線航空的“有序發展”。

這位專家進一步說，首先在中國，至今未建立起合理的空域協調機制，這個隱患不僅存在于支線航空，中國所有的民航領域都存在。由于歷史的原因，中國的空域由空軍和民航兩家來管理，使得中國的空域結構和劃設不盡合理，在協調上不暢通。相比之下，美國、加拿大、巴西都由一家來管理，歐洲更是成立了統一的“歐控中心”，俄羅斯雖然也是軍隊和民航兩家管理，但協調機制完善一些，航空沖突很少。

在中國，由于空域協調機制不暢，中國經常發生航空沖突，只是目前還沒有因航空沖突發生事故而已。前段時間中國各航空公司航班延誤問題，與航空沖突有相當程度的關聯。美國1958年連續發生四起航空沖突事故，應該引起我們的警醒。

不僅如此，中國迄今沒有一部《航空法》，對支線航空的發展缺少前瞻性，導致支線機場的過度膨脹和無序發展：一些支線機場航空保障設施跟不上，支線航空對航空飛行人員的要求相對較低，這些人員的經驗少，應對緊急情況的能力不足，特別是應對惡劣天氣條件的能力相對不足。另外，執行支線機場飛行任務的航空器多是一些長期服役的老、舊、小飛機，不但安全性能相對較差，保養和維護也有欠缺。一些支線機場的地面指揮和調度能力均有待提高。為了經濟效益，個別支線機場在安全工作上做的工作也很不夠。

破解支線航空謎題

專業人士分析認為，支線航空諸多問題的產生根源在于“民用機場缺乏明確的定位”。

有人建議，目前對基本硬件設施跟不上的支線機場，達不到標準決不允許其投入使用。但同時應對全國的支線航空進行一次全面“體檢”，包括飛行器和執飛人員的檢查等。也有專家提醒，不能簡單地將事故怪罪于支線航空，更不能因此限制支線航空的發展，而是應借此機會探求此中存在的深層次矛盾，以實現中國支線航空事業的健康發展。

專業人士分析認為，支線航空諸多問題的產生根源在于“民用機場缺乏明確的定位”。在美國作為公共事業定位的機場，在中國卻是“兩不像”：建設時地方政府把它當作公共事業，正式運營后又把它完全當作企業。在支線機場的成長期缺乏必要的扶持，導致它很難生存下去。目前黑龍江所有支線機場均處于虧損狀態，而且短期內難以扭轉經營困難局面。各方人士期盼國家把支線機場真正當作基礎性公共事業看待，在資金、政策上加以扶持和傾斜；民航則需在國家的支持下，積極推進改革、努力開拓航空市場。

在中國，已經頒布實施《民用機場管理條例》，業內人士希望國家相關部門把民航事業作為一項公益性基礎事業，參照美國的管理模式，將“公益性資產、企業化運作”作為支線機場的定位，對公益性資產對應的職能和成本支出實行職能剝離和成本復位，在此基礎上，支線機場才能按照現代企業制度要求，對內積極推進改革、對外努力開拓航空市場，在國家的支持下加速實現由公益性向經營性利潤中心轉變。

同時，國家應給予支線航空運輸必要的政策鼓勵，包括扶持支線航空運輸的各種收費標準、支線航空運輸必要的財政補貼以及支線航空網絡體系的規劃和政策。并加大飛行安全設施和運行系統方面的投入，對飛機和場道除冰雪設備、氣象系統和運行指揮系統等給予傾斜性政策，進一步提高民航專項資金的投資比例。同時簡化新機場的擴建審批手續、放寬相應的審批條件。

還有的專家建議，伊春飛機失事已經提醒我們，必須重視支線航空的安全隱患，支線航空不能盲目發展，在基本硬件設施跟不上的情況下，決不允許支線機場投入使用。在空域管理上，應盡快完善空軍和民航方面的協調機制，盡量減少航空沖突。另外，應盡早出臺適合中國國情的《航空法》，使得對航空的管理有法可依。

支線機場“大干快上”隱患漸生不容忽視

一個不容忽視的事實是，近幾年來，中國多個地區都在籌建支線機場，支線機場發展太快引人擔憂。

根據2008年國務院批準通過的《全國民用機場布局規劃》，到2020年，國內將新建機場97個，機場總數達到244個，其中新建機場主要是支線機場。另據記者了解，在2008年下半年開始的新一輪航空基礎建設投入中，國家計劃的5000億元投資中，對中小機場的建設項目審批迅猛增加，計劃近兩年開工建設的支線機場多達60個。

就在出事的黑龍江省，地方政府正在加快進行五大連池、撫遠、綏芬河等機場的選址工作，籌備在“十二五”期間再建設3至4個支線機場。四川、河北、湖南也分別提出再建設6個、5個、3個支線機場。新疆則提出在現有13個運營機場的前提下，今年再開通幾個機場，實現17個機場的目標，到2015年再開通5個機場。

與支線機場快速建設相匹配的，是支線航空公司也于這兩年紛紛成立。據記者統計，從去年起這一年多的時間里，先后有河南航空、河北航空、天津航空、成都航空、昆明航空、首都航空等多家地方航空公司相繼成立。

機場多了管理需跟上

對于支線機場項目在全國的“大干快上”，中國民用機場協會秘書長王健接受《經濟參考報》記者采訪時表示“支持”，他認為，支線機場并沒有“發展太快”，而是與地方經濟發展的狀況相匹配。這次空難與支線機場的軟硬件設施沒有必然聯系。“說伊春不適合發展支線機場是扯淡。那里是林區，過去當地人靠伐木生活。現在林子砍完了還要種樹，當地經濟要發展，人民要吃飯，建機場可以給當地找條活路。

王健表示，支線機場的建設都是經過國家民航局和國家發改委審批的，是從國家戰略布局方面出發做出的決策。比如“玉樹機場去年建成，今年如果沒有它，地震救災很難想象會是什么樣子。”比如“九寨溝、騰沖、香格里拉、西雙版納等地，雖然風景秀麗，但是要沒有支線機場，旅游業也很難發展。”再比如新疆，“當地建設了十幾個支線機場，加強了當地與全國的交流，對維護社會穩定功不可沒。”

“機場多是經濟發展和需求催生的必然趨勢，所以增加機場是好事而不是壞事。關鍵是怎么管理的問題。”《航空知識》編輯部主任謝京在接受記者專訪時表示，與發達國家相比，中國擁有的民用機場數量還是太少。美國有17335個機場，其中商用機場5000多個；加拿大人口2000萬，地域面積略大于中國，機場有725個；英國的面積只相當于中國的1/40，機場卻多達850個。“要想富，先修路”，在世界經濟蓬勃發展的今天，中國現有的機場只能說鳳毛麟角。

隱患漸生不容忽視

然而，由于上客量不足，大多數支線機場長年虧損，出現軟硬件力量不足也就不足為奇。

在這方面，湖南是個有代表性的省份。至今年7月，湖南省有5個已投入正常運行的民航機場，分別為長沙黃花國際機場、張家界荷花國際機場、常德桃花源機場、永州零陵機場、懷化芷江機場。除黃花機場外，其余的4個機場都屬于支線機場，而且幾乎全部依靠補貼填補虧損。

記者了解到，湖南西部地區的芷江機場，2009年虧損達1300萬，當地政府還給予各航空公司數百萬元補貼。湖南南部的零陵機場情況更糟糕。據零陵機場內部工作人員透露，去年這個機場始發客源不足6000人/次，地方政府每年給永州支線航班的補貼超過1000萬元。

支線機場的虧損，與客源稀疏直接相關。根據湖南省機場管理集團提供的材料，支線航空客座率常年都處在較低水平，2009年，張家界-長沙-青島-沈陽始發客座率不到20%，懷化機場始發客座率54.5%，永州機場始發客座率約40%。

記者采訪了湖南省內一些經常在各地市之間出差的商業人士。他們普遍認為，在省內，支線機場在時間、價格、安全等方面均不具優勢。快速發展的公路建設，正逐漸加大當地一些支線機場的運營壓力。2008年以來湖南省已有30多條高速公路開工建設，各地之間的快速公路通道得以暢通。曾多次在芷江機場、張家界機場乘機的嚴先生說，與高速公路相比，航空不僅需要提前待機，支線機場還經常出現航班延誤，且航班數量又少，因此在時間上已不占優勢。

盡管如此，湖南各地市政府增建支線機場的熱情不減。記者從湖南省機場管理集團有限公司了解到，根據規劃，到2020年，湖南省還將在岳陽、衡陽、邵東、武岡等地增加4個支線機場。另外，“郴州的熱情也很高。”

然而，熱情并不能帶來贏利，虧損卻必然導致設備升級換代困難，人才引進困難。盡管芷江機場一位工作人員對記者表示，在機場建設標準上包括地面設施、消防、安保等一系列的標準，中國支線機場建設以及運營與干線機場并無較大差別。雖然支線機場多是小飛機，但安全管理也有嚴格規定，小飛機每日的航前檢、短停檢、日常檢“三檢”與大飛機無異。

但是據中國民航湖南安監局一位不愿透露姓名的干部分析，支線機場的維修力量薄弱，隱藏著一些安全隱患。而長期虧損難免使一些支線機場的消防、醫療救護等軟件設施管理滯后。

(杜琰 編輯)

免責聲明：本文所載資料僅供參考，并不構成投資建議，世華財訊對該資料或使用該資料所導致的結果概不承擔任何責任。若資料與原文有異，概以原文為準。
世華財訊資訊中心：editor@shihua.com.cn 電話：010-58022299轉235